Поздней осенью погода на юго-западе России — явление не для слабонервных. Днем спокойно бродишь по песчаным плесам в шортах и футболке, отгоняя назойливых комаров и любуясь безбрежными пейзажами. А ближе к вечеру на ни в чем не повинные кручи внезапно обрушивает свой вязкий занавес непролазная южнорусская темень, холодный речной ветер с Волги беспардонно бросается к тебе в обнимку, вяжет по рукам и ногам и прогоняет из-под звездного навеса в избу. В пристройке уже топится жаркая русская баня, а на щедром хозяйском столе парильщиков поджидает жареная стерлядь с бутылкой «Астраханочки» и сочным соленым огурцом. С приездом, друзья! Вы — наши гости. Отложите свои дела на завтра, а сейчас — легкого пара, приятного аппетита и спокойного сна!
Отправляясь в автопробег Москва — Астрахань, мы собрали вместе два десятка автомобилей-проходимцев и долго решали, сравнительный тест каких машин нужно будет провести по дороге и по прибытию на место. Посоветовавшись с главным редактором и ребятами из экспертной группы, я решил рассказать о поездке на Audi Allroad, Subaru Legacy Outback и Volvo Cross Country. Несмотря на то что все три машины хорошо знакомы российскому потребителю и уже проходили придирчивые потребительские испытания на страницах многочисленных отечественных изданий, наш случай выглядел уникальным. Судите сами.
Почти три тысячи верст до устья Волги и обратно придется проделать по забытым дорожниками, но облюбованным гаишниками федеральным дорогам общего пользования. Как нельзя кстати здесь будут легковые качества — комфорт, динамика, управляемость. А по прибытию на место назначения участников пробега ждут приключения в калмыцких степях и на бездорожье оставленных Богом и людьми необитаемых островов, щедро разбросанных между фарватером и рукавами в нижнем течении великой русской реки. Песок, лесные тропки и дикие «пирсы» мохнатых речных островков как нельзя лучше имитируют максимально возможное бездорожье, в которое отважится податься ищущий на свой бампер приключений владелец любого из трех универсалов повышенной проходимости, попавших в наше полноценное вседорожное путешествие.
Начнем с внешности конкурентов. Как обычно, она будет подробно изучена и оценена профессором Розановым, я же только замечу, что давно являюсь поклонником универсалов вообще, быстрых — в частности, а уникальных и по-настоящему, безо всяких кавычек, универсальных автомобилей, коими и являются все три участника нашего испытания, — и подавно. Эстетика комфортабельных дальних странствий живет в облике каждой из этих машин, и мне трудно вынести какой-нибудь одной более высокую оценку. Если не ставить перед собой сумасбродной задачи выбрать себе самую красивую женщину, самый элегантный костюм и самый уютный дом из списка примерно равных предложений, можно вздохнуть спокойно и жить в согласии с самим собой — понимающие толк в практичных покупках партнеры, сослуживцы и домочадцы примут любой из этих трех автомобилей с одобрением. Причем Subaru в первую очередь оценят приверженцы разумных расходов и японского автомобилестроения, Volvo — поклонники угловатых шведских «чемоданов», дожившие наконец-то до Великой Скандинавской Округлой революции, а Audi — зажиточные обитатели столичных городов, не мыслящие себя без немецкого автомобиля в гараже и отдающие отчет в том, что ни Mercedes, ни BMW ничего похожего пока не выпускают.
Относительно интерьера задача посложнее — ведь на дороге и вне ее требования к эргономике отличаются друг от друга. Однако давайте будем реалистами и признаемся себе в том, что, несмотря на свои широкие возможности, большую часть времени владельцы таких машин проводят в цивилизованных недрах больших городов и охраняемых дачных поселков, лишь изредка выбираясь на реальное бездорожье (владельцев «Рэйндж-Роверов» и УАЗиков-«козлов» прошу не покатываться со смеху! Это только в вашем понимании бездорожьем является местность, в которой застрянет ваш автомобиль, а другие туда даже не доедут!). Тем не менее, всегда оценивая высшим баллом работу эргономистов Volvo, и в этот раз отдадим им лишние пол-очка. Cross Country, в отличие от Audi и Subaru, не копирует «один к одному» интерьер «донорской» Volvo V70, а несколькими элегантными штрихами — удобной ручкой для переднего пассажира на центральном тоннеле особенно — подчеркивает исключительность именно этой машины. В Allroad и Outback все очень удобно, но никаких отличий от обычных универсалов A6 и Legacy там нет. Уверен, что несколько практичных элементов декора, ненавязчиво напоминающих владельцу о том, что он находится в эксклюзивной машине для всех случаев жизни, а не просто в самой дорогой версии базового городского универсала, совсем не помешали бы.
С точки зрения техники сравнивать и объявлять оценки менее сложно. Даже несмотря на то, что и в Ингольштадте, и в Токио, и в Гетеборге над этими механизмами трудились лучшие инженеры, золотой генофонд автомобилестроения! Какому из моторов отдать предпочтение? 250-сильная V-образная «шестерка» Allroad с двумя турбинами — самый мощный двигатель в нашем тесте. И если 0-100 км/ч за 7,7 секунды, V max — 234 км/ч вас по каким-то причинам не впечатляют, то 350 ньютонов крутящего момента, приходящие уже на 1800 оборотах коленвала в минуту, не могут не вызывать уважения даже у горячих поклонников внедорожных дизелей! Subaru и Volvo, на фоне гула турбин Audi, выглядят одноклассниками «помельче» — «всего-то» 220 и 210 «лошадей». Поскромнее и динамика с максималкой — 8,9 и 9,0 с; 210 и 200 км/ч. Момента вполне хватает обеим машинам (282 Нм у Outback и 285 Нм у Cross Country), однако оппозитный двигатель Subaru выходит на пик довольно высоко — на 4400 оборотах. Сколько бы ни старались электронные помощники, а вне дороги до этого пика можно добраться только через пробуксовку. Правда, как только выясняешь, что «японец» почти вдвое дешевле «немца», понимаешь, что время от времени можно позволить себе и побуксовать. На худой конец — несколько лет содержать на зарплате тракториста со спутниковым телефоном...
Все три трансмиссии — автоматические (у Allroad и Cross Country — 5-ступенчатые с возможностью ручного переключения, у Outback — 4-ступенчатая с функцией принудительного отсечения возможности включить высшую передачу). На этом относительное сходство заканчивается и начинаются серьезные различия. Полный привод от Audi с продольно расположенными двигателями — это всегда Его Величество Torsen, простой, как все гениальное, дифференциал повышенного трения, всегда обеспечивающий оптимальным крутящим моментом именно ту ось автомобиля, где лучшие условия сцепления колес с полотном дороги. Функция межколесных блокировок ложится на электронную систему EDL, работающую через тормозные механизмы и блок управления двигателем. На дорогах и пересеченке, предполагающих, что автомобиль едет, а не ползет-карабкается, поведение трансмиссии можно оценить на твердую пятерку.
Subaru во всех своих механических версиях успешно использует вискомуфту в качестве меж-осевой блокировки, однако у нас оказался очень удачный автомат без понижающего ряда (последний доступен только с «ручкой»). И слава Богу — так как для тяжелых нагрузок, неминуемых на Большом Бездорожье, вискомуфта имеет один очевидный минус — при сильном перегреве эта недешевая деталь выходит из строя и требует замены. В полевых условиях не восстанавливается. А вот на Outback с АКП в качестве блокировки «центра» применено сухое многодисковое сцепление, процесс замыкания которого управляется умной гидравликой. Достаточно сказать, что похожая схема, используемая заводской раллийной командой Subaru в активных диффах «боевых» автомобилей Томми Мякинена и Петера Сольберга, зарекомендовала себя как крайне надежная и адекватная.
Volvo — «полноприводник с переменным успехом». Как и обычный V70 All Wheel Drive, Cross Country в обычной жизни является «почти 100-процентным» переднеприводным автомобилем. Задние колеса включаются в работу только в случае пробуксовки передних, и чем больше они буксуют, тем больше момента мотора отправляется назад. Шведы долго изучали полноприводные потребности скандинавских водителей, являющихся основными потребителями их продукции, и пришли к резонному заключению, что спокойному и обстоятельному викингу-лесорубу незачем иметь под собой раллийную машину. Volvo должна помочь своему хозяину в трудную и скользкую минуту своевременным подключением резервной оси, и в подавляющем большинстве случаев человек за рулем даже не заметит изменения характера машины. Однако в режимах близких к критическим «смена концепции» осуществляется не столь корректно и незаметно, как у признанных полноприводных авторитетов — Audi и Subaru. Поведение машины становится чуть более нервным и чуть менее предсказуемым, что и ставит AWD от Volvo на третье место по сравнению с «немцем» и «японцем». Не зря сейчас шведы договорились о сотрудничестве со своими земляками из компании Haldex, и теперь все машины из Гетеборга будут оснащаться скандинавскими муфтами, успешно используемыми на тех же Audi с поперечным расположением двигателя.
Беда всех трех трансмиссий — невозможность заблаговременно и фиксированно распорядиться моментом. Межосевые блокировки срабатывают только после пусть небольшой, но пробуксовки одной из осей. Чуть перекрутил колеса — и лег на пузо. В рыхлый песок и топкую глину лучше ни на одной из этих машин не соваться — гарантирована остановка и упражнения либо с лопатой, либо с трактором. Разумное же бездорожье вполне можно себе позволить, правда, не увлекаясь пародией на Camel Trophy — помните, что даже на куда более подготовленных, полноценных внедорожниках штурмовать нужно только те препятствия, которые невозможно объехать стороной, даже если крюк предстоит не в один километр!
Если говорить о подвесках, то опять хочется отметить широту подхода немецких инженеров. Конек Allroad — адаптивная пневматическая подвеска с возможностью ступенчатого изменения клиренса в пределах от 14 до 21 см! Верхняя граница планки, поставленной Audi, недостижима даже для некоторых далеко не паркетных внедорожников! У Subaru и Volvo клиренс одинаков — 20 см. Однако при движении по обычной асфальтированной дороге, когда немецкий экспресс стелится над землей, два его одноклассника продолжают оставаться на прежней высоте. Справедливости ради стоит отметить, что на не самых гладких российских «направлениях» потребность в «14 сантиметрах» возникает значительно реже, чем на немецком автобане, но при этом баварский универсал действительно сполна отрабатывает вложенные в него немалые деньги. В режиме «город — деревня» езда на Allroad — и быстрая, и не очень — доставит водителю огромное удовольствие!
Subaru — стабилен, предсказуем, послушен и безопасен, как все, что выходит с гражданского автомобильного конвейера Fuji Heavy Industries. К езде — никаких претензий и комментариев, кроме одного. Даже при большом желании вы не можете полностью отключить систему стабилизации курсовой устойчивости — в определенных режимах она автоматически активизируется и будет душить мотор и подтормаживать пробуксовывающие колеса. Поэтому ни проходить повороты «веером», ни использовать пробуксовку в качестве помощницы на некоторых типах бездорожья вам не удастся. Если сразу к этому привыкнуть, то никаких проблем с ездой на Legacy Outback возникать не будет.
К Volvo только одна ездовая претензия — слишком мягкая и неэнергоемкая стандартная подвеска. Из-за несколько расхлябанной настройки амортизаторов (откровенно хочется, чтобы в режиме отбоя стойки гасили колебания в полприема, а не в два!) приходится постоянно отлавливать машину на прямой, тратя слишком много лишней энергии на процесс управления дорогим комфортным автомобилем. Однако минимальные вложения в подвеску (предполагаю, что комплект нужных пружин и амортизаторов обойдется тысячи в две условно-европейских единиц) не сильно удорожат Cross Country. При этом гарантированно избавят его от поводов для критики во время езды. Не пожалейте средств на легкий тюнинг — и вряд ли вы поменяете свой любимый Volvo на Audi или Subaru. Точно так же, как потенциальный потребитель Allroad не будет утруждать себя посещением дилерских центров шведов или японцев — когда человек собирается потратить на машину 70 тысяч у.е., его не интересуют ни «среднестатистические» семейные Volvo, ни бесплатные по меркам подмосковных небожителей Subaru. А если мода на «совсем как джипы» пойдет на спад, в этом ценовом и потребительском секторе рынка у Audi вообще не останется конкурентов. Что же касается Legacy Outback, то кроме того ассортимента, который сертифицирован у нас, рекомендую обратить внимание на машины канадской сборки. Среди них попадаются и седаны. Канадские версии очень хорошо оборудованы для зимней эксплуатации — суровые климатические условия в наших странах довольно схожи.
© Автомобили
Декабрь 2002
