Я красная точка. Я капилляр. Я выпущенный из ружья пэйнтбольный кругляш с краской. Я миллион стремительных вещей, имеющих цвет, радиус и окружность. Я несу жизнь, даже две – второе сердце бьется на пассажирском сиденье. Я несу свет – своих ксеноновых фар. И еще я несу полную чушь – язык бессвязно ворочается, пытаясь передать хоть десятую часть удовольствия от управления Audi TT…
Через час, день, неделю, когда тело займет свое положение в обычном офисном кресле, а руки начнут снова стучать по клавишам, это будет уже трудно вспомнить. Это, в конце концов, не первый полет человека в космос. Просто очень хорошая управляемость. Кренов почти нет. Руль приятный, тяжелый на скорости. Тьфу, да что за слова такие пыльные получаются?! Ведь еще 48 часов назад все стандарты и клише смятыми газетными листами летели из-под колес красного купе и, благодаря причудливым законам аэродинамики, взлетали вверх, танцуя и кружась. На них большими словами первых полос были написаны «нейтральная поворачиваемость», «отменная сбалансированность», «отличная энерговооруженность»... И вся скучная похвальба шла прахом, стоило лишь раз рявкнуть дроссельной заслонкой. Звук, одновременно сочный, злой и настырный, как заряд плотной дроби, пролетал мимо ушей. Оставалось пристегнуть ремни.
«Как не согрешить так, чтобы в следующей жизни не обернуться лягушкой или коровой?» Вот ведь придет в голову! Особенно, когда летишь вдоль бездонного альпийского обрыва, жмурясь от солнца и подтыкая вниз передачи, втайне надеясь, что третья будет здесь в самый раз... Да! Тещин язык позади – и есть двадцать секунд полноценной жизни. Разгон! Как бередит душу четкая работа этой DSG, вот ведь механизм! Теперь он называется S-tronic, но суть работы от этого не поменялась – коробка по-прежнему переключает передачи за 0,2 секунды. Я так быстро моргать даже не умею. И педаль газа настроена быть умной и отзывчивой – такими изображают хороших дворецких. Атака на гору – в этой пьесе у подвески миноритарная роль, зато мощно играют мотор с трансмиссией. И совсем неплох новый двухлитровый TFSI! Он тянет снизу, живой на верхних оборотах – двухсотсильный турбомотор – очевидно яркое явление на сцене. И чуть возвышаясь над всеми этими исполнителями своей воли, я сегодня чувствую себя Владимиром Спиваковым, дирижером оркестра шатунно-поршневых и алюминиево-магниевых. Мой сольный номер – на тонких струнах разметки, от модерато (умеренно) до аллегро (быстро). Я взвинчиваю темп, равняясь на единственный честный камертон – сердцебиение. Аплодисментами будут порывы ветра, которым я подставляю попеременно свой левый и правый бок.
Серпантин – моя партитура, и, как глаза проходят ее слева направо, а потом назад, в начало, нос красной ТТ двадцать секунд смотрит на заснеженный ледник и еще столько же – на зеленые холмы. А там, наверху, на вершине горы, дирижер и оркестр берут паузу и, довольные друг другом, отправляются вниз.
Здесь вступает подвеска. Сила земного притяжения разгоняет автомобиль лучше любого турбо, и на правую педаль понемногу ложится пыль. Зато рулю и педали тормоза, работавшими статистами до антракта, теперь доверены важнейшие партии. После трех-четырех сильных торможений в салон проникает подозрительный звук, который призван сообщить о том, что тормоза на грани. Действительно – эффективность торможения чуть падает. Теперь самое время идеально выстроить траектории своего движения и дать остыть колодкам. Похоже на слалом-гигант без снега и палок, где под ногами вместо карвинговых лыж – извилистые сопряжения алюминиевых рычагов. Внешне кажущаяся очень «приземленной», маленькой и собранной, Audi TT не обманывает ожидания. Как божья коровка, готовая обогнуть выступ любой крутизны на указательном пальце, она делает это так же уверенно на асфальте, но без пугающих помахиваний крыльями и черных точек на корпусе. И еще в разы быстрее. Даже чем предыдущая ТТ. У той скручивающаяся балка в задней подвеске все же устанавливала некий предел, а у купе второго поколения сзади – виртуально «беспредельная» четырехрычажка. Пятнадцать секунд, сбритые с прошлого результата на Нордшляйфе, говорят лучше любых слов. Улыбка водителя в тридцать два зуба – тоже.
Достаточно ли этого количества «положительного» для того, чтобы объявить ТТ лучшим автомобилем всех времен и народов? Конечно, нет. Вышесказанное сродни похвале Пабло Пикассо за то, что он лучше других художников бегает стометровку. Потому что первый ТТ был больше, чем автомобилем – собранием железок. В свое время инженеры Audi не поверили, что могут сделать конкурента BMW и Porsche. И поставили на обычное шасси VW Golf кузов, который даже сейчас в неокрашенном виде можно выставлять в музее. Компания сделала ставку на уникальный дизайнерский стиль, присущий знаменитой веймарской школе Баухаус, основанной Вальтером Гропиусом в 1919 году. И проиграв конкурентам в своей узкой категории, победили в абсолютном зачете автомобильного искусства. Даже несмотря на свой дебют в уже далеком 1998 году, эта машина по-прежнему заставляет все современные модели Audi смотреться «сосисками разной длины».
Все это дизайнеры и менеджеры Audi слышали много раз. И нежились в этих лучах славы и лести словно на солнышке, пока холодок не побежал за ворот – год, второй, третий прошли, пора задуматься и о новой машине. А как обновлять совершенство? Пририсовать к «Черному квадрату» форточку и занавески? К «Голубым танцовщицам» – рояль? Или усики и бородку – «Мона Лизе»? Ха-ха-ха...
Но в Audi решили сделать чуть по-другому. Если в 98-м они не были готовы выпускать конкурента BMW и Porsche, то сейчас уже конкуренты ломают голову, как бы успеть за всемогущими «окольцованными». Вся начинка Lamborghini, широкий ряд S-моделей, собственный суперкар R8, который уже наматывает тестовые круги – к чему тут рассчитывать на случайное дизайнерское озарение! Audi TT была сделана модная нынче подтяжка – тут заострили, там натянули, впрыснули ботокс в арки. Машина стала длиннее, шире и чуть выше, выросла колесная база и колея, внутри стало чуть просторнее. Другого автомобиля не получилось. Из чистого дизайн стал модным, из вневременного – остросовременным, из уникального – тенденциозным. Плохо это или хорошо – зачем говорить? Но одно замечание стоит отпустить прямо сейчас – ни единой детали первой ТТ глаз больше не ловил на ее современниках. А вот фары свежей модели будто взяты со склада деталей для Ford Focus II, что, несомненно, делает больше чести последнему.
Обойдясь без дизайнерского откровения, немцы компенсировали его отсутствие триумфом высоких автомобильных технологий. Кажется, здесь нет места, куда нельзя прилепить наклейки: «Новое», «На 50% лучше», «Теперь на 30% эффективней». Управляемость предыдущей машины нельзя было ставить в пример потомкам, и для того, чтобы улучшить баланс автомобиля, инженеры собрали его кузов, как Франкенштейна, из стали и алюминия, причем первый, тяжелый металл (30%) всегда внизу и сзади, а из легкого сплава (70%) сделана крыша, капот, крылья и другие детали кузова. На треть легче предшественника, кузов получился еще и вполовину более жестким.
Электромеханическое рулевое управление экономит топливо: 0,2 л на каждые 100 километров. Сервоусилитель тормозного усилия стал более «понятным», новые колодки на 15% более эффективными. Маленькая сенсация в классе – опционная подвеска Magnetic Ride с «магнитными» амортизаторами, следующим поколением тех, которые мы уже видели на автомобилях Cadillac и Chevrolet. Производимая американцами из Delphi, она наконец-то доведена до ума немецкими инженерами, которые дали понять, как литр странной жидкости и четыре магнита могут полностью изменить представление о работе подвески. И теперь «едет, как Ferrari» – это вполне про Audi TT, ведь на свежей Ferrari 599 стоит практически идентичная система от американского производителя.
И если кто-то спросит: какой он – плохой? Хороший? Злой? Я отвечу, что оперировать здесь стоит другими категориями. Он новый. Свежий. Модный. И слова не передают и десятой части удовольствия от управления им.
КУЗОВ
Как и у предшественницы, у новой Audi TT два варианта кузова: купе или родстер с посадочной формулой 2+2. Геометрические размеры заметно увеличились в длину и ширину и почти не выросли в высоту. Теперь объем багажника увеличен до 290 литров при четырех посадочных местах, а в максимуме, при сложенных задних сиденьях, – до 700 л.
В отличие от первой ТТ, кузов нового автомобиля спроектирован с применением ASF технологии – масштабное применение алюминия в конструкциях несущего каркаса. А детали из стали в основном сконцентрированы сзади и снизу. Полностью гальванизированные стальные панели помогают сдвинуть центр тяжести кузова назад, что позволяет добиться лучшей развесовки по осям и придает спортивному автомобилю особую устойчивость.
Также из стали выполнены двери и крышка багажника, что позволило при минимальном весе конструкции получить максимальную прочность. В целом, алюминиевые конструкции составляют 69% веса кузова. Из 206 кг общего веса на сталь приходится лишь 66 кг, а на алюминий – 140. Проблема различного теплового расширения стальных и алюминиевых конструкций решается применением деталей с изначальными разными допусками.
Само собой новый кузов обладает завидной жесткостью. Противодействие скручивающему усилию у нового кузова на 50% выше, чем у предшественницы. Особая гордость – нулевой зазор в лазерном сварочном шве, соединяющем детали кузова.
Помимо эксплуатационной прочности, инженерами предусмотрены зоны программируемой деформации впереди и сзади, в создании которых пригодился опыт проектирования компактвэна Audi A2.
Новая Audi TT оборудована автоматически выдвигающимся задним спойлером, который перед началом движения прячется в нишу задней части машины. С набором 120 км/ч электромотор выдвигает спойлер. Прижимная сила, действующая на заднюю ось, повышается. При падении скорости до 80 км/ч спойлер автоматически убирается.
ДВИГАТЕЛИ
Новая Audi TT комплектуется двумя хорошо известными двигателями – четырехцилиндровым турбомотором 2,0 TFSi и V6 объемом 3,2 л.
Двухлитровый турбодвигатель, получивший в 2005 и 2006 гг. приз Engine of the Year имеет по четыре клапана на цилиндр, систему питания топливом с давлением от 30 до 110 бар, регулируемые «крылышки» в воздушном канале перед впускными клапанами и степень сжатия 10,3:1. Полностью алюминиевый двигатель комплектуется легкосплавными поршнями и двумя балансирными валами. Вращаясь вдвое быстрее коленвала, они компенсируют силы инерции второго порядка, что благоприятно влияет на вибрационный и акустический комфорт пассажиров.
Система турбонаддува включает радиатор охлаждения воздуха, установленный впереди основного радиатора охлаждения двигателя, и турбину, выполненную из черного сплава заодно с выпускным коллектором. Конструируя систему турбонаддува, инженеры уделили особое внимание мгновенному отклику двигателя на нажатие газа.
Двигатель V6, уже устанавливаемый на предыдущей версии ТТ, претерпел многие изменения, направленные на мгновенную отдачу при разгоне и приобрел новое звучание. Мотор распложен поперек благодаря исключительно компактному блоку и малому углу развала цилиндров (15о). Оба ряда цилиндров «накрыты» одной общей головкой блока. Оба распредвала постоянно регулируемые. Впускной – в пределах 52о. Выпускной – 42о.
ТРАНСМИССИЯ
К каждому из моторов новой Audi TT может быть пристыкована одна из двух коробок передач. Стандартным оснащением является механическая шестиступенчатая коробка в легком магниевом корпусе с четким включением и идеально подобранными передачами.
В качестве опции может быть установлена шестиступенчатая автоматическая трансмиссия DSG, получившая наименование S tronic, и представляющая собой единый узел из двух трехступенчатых трансмиссий и двух расположенных соосно многодисковых блоков сцепления, аналогичных по конструкции пакетам фрикционов обычной автоматической коробки. Одно из сцеплений «обслуживает» нечетный ряд передач и задний ход. Второе – четные передачи.
Благодаря постоянно включенным двум передачам и мгновенной одновременной работе сцеплений по смене передач, общее время переключения составляет 0,2 с. При этом не происходит разрыва потока крутящего момента. Все переключения происходят при помощи электрогидравлического блока, управляемого компьютером, который, в свою очередь, связан с блоком управления двигателем. Присутствуют ручной режим управления коробкой и два различных автоматических режима – Normal и Sport.
Четырехцилиндровые машины имеют привод только на переднюю ось, а ТТ, оборудованные двигателем 3,2 л, постоянный полный привод, созданный специально для автомобилей Audi с поперечным двигателем, который включает жесткий привод на переднюю ось и электронноуправляемую многодисковую муфту в приводе задних колес. В спокойном режиме движения 85% тяги «уходит» на передние колеса, а в режиме интенсивного разгона или пробуксовки колес до 100% крутящего момента может быть переброшено назад. Система работает быстро и достаточно мягко.
ПОДВЕСКА
Передняя подвеска новой Audi TT представляет собой конструкцию McPherson с треугольным нижним рычагом. Для снижения веса цапфы колес подрамник и рычаги выполнены из алюминия. Передний подрамник обладает высокой жесткостью. Подвеска снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, соединенным с корпусами амортизаторов шарнирными тягами.
Задняя подвеска – четырехрычажная, очень компактная. Задний подрамник соединен с кузовом в шести точках. Продольный рычаг воспринимает разгонно-тормозные усилия, на один из двух поперечных опирается пружина подвески, а шарнирная тяга добавляет колесу четкости позиции относительно дороги, что способствует лучшей управляемости. Конструкция из легкого сплава позволила серьезно снизить неподрессореную массу элементов задней подвески.
Раздельно расположенные пружина и амортизатор позволили сделать большой багажник при отличных характеристиках подвески.
Опционная система амортизаторов, способных по необходимости менять жесткость, призвана решить проблему конфликта между комфортной и хорошо управляемой подвесками и доступна с любым из моторов.
Этим амортизаторы наполнены гидрокарбоновым синтетическим маслом, насыщенным взвесью из микроскопических металлических пылинок (размером от трех до десяти микрон). Под действием электрического тока эта жидкость меняет вязкость, что создает эффект твердых амортизаторов. Управляемые электронным блоком амортизаторы успешно сопротивляются крену машины, позволяя проходить повороты со значительно большей скоростью. Существует два режима управления амортизаторами – Normal и Sport, переключаемые кнопкой на центральной консоли. Рассчитываемая индивидуально для каждого колеса жесткость амортизаторов позволяет управлять машиной в стиле карта.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, КОЛЕСА, ТОРМОЗА
Рулевое управление Audi TT реечное, с электроусилителем и постоянным передаточным числом. Поскольку электроусилитель потребляет мощность лишь тогда, когда необходимо, его применение позволяет сэкономить примерно 0,2 л топлива на 100 км пробега.
Двухлитровые машины комплектуются 16-дюймовыми алюминиевыми колесными дисками и покрышками размерностью 225/55 R 16. Шестицилиндровые машины имеют кованые легкосплавные 17-дюймовые диски и покрышки 245/45 R 17. Для водителей, предпочитающих ультраспортивный стиль, существуют 18-дюймовые диски трех видов, «обутые» в колеса размерностью 245/40 R 18 , а также предельные «катки» 255/35 R 19 с соответствующими дисками.
Тормоза на всех колесах дисковые. Для мотора 2,0 л – спереди вентилируемые, диаметром 312 мм. Сзади – диаметром 286 мм. Машины с «большим» двигателем комплектуются полностью вентилируемыми тормозами диаметром 340 и 310 мм соответственно. Как вариант возможны тормозные суппорты из чугуна. Усилитель тормозов получил новую степень усиления. Как всегда, ESP система позволяет водителю немного «пошалить» за рулем и не слишком «достает» пассажиров звуковым сопровождением. Сохранена функция Brake Assist.
© Автомобили
Август 2006
