В Европе считается чуть ли не хорошим тоном ругать американские машины. Причем хуле предается не конкретная модель, а некий собирательный образ, который сначала в прессе, а потом, соответственно, у потенциальных покупателей приобретает все больше черт эдакого Мистера Твистера от автомобилестроения. Конечно, нет дыма без огня, продукция Большой Тройки действительно весьма своеобразна. Но есть и другая правда, понять которую поможет новый Chevrolet Tahoe.
Тяжелый внедорожник мы выбрали потому, что, во-первых, этот класс в России пользуется особой любовью, а во-вторых, с тех пор, как «дорожные дредноуты» канули в Лету, ничего более американского на колесах просто не существует. Ибо сделан Tahoe на основе дебютировавшего в прошлом году пикапа Chevrolet Silverado — мало того, что это типичное для Детройта конструкторское решение, так еще и базовая модель в Штатах «канонизирована». Да и джип практически тоже — в год выпускается ни много ни мало 300000 штук, а плюс к этому есть еще и не идущий на экспорт GMC Yukon, отличающийся лишь облицовкой передка и улучшенной отделкой.
Ну, раз классическая конструкция, то без рамы дело не обошлось. Несущий кузов и настоящий американский внедорожник — антагонисты в не меньшей степени, чем яблочный пирог и гамбургер. Сохранен и традиционный дизайн Tahoe с «двухэтажной» передней светотехникой и разделенной по горизонтали хромированной полосой с желтым фирменным «бантиком» в центре решетки радиатора. Поначалу от многочисленных встреч с предшественником и его стилистическим двойником Suburban взгляд настолько «замылился», что я даже отказывался признать новинку новинкой. В действительности же одинаковых кузовных панелей нет вовсе, угловатые сочленения скруглились, появились подштамповки на колесных арках, подоконная линия и линия крыши к хвосту немного приподнимается, но в целом преемственность общей архитектуры, безусловно, присутствует. И дело здесь вовсе не в том, что у заокеанских дизайнеров нет свежих идей — многочисленные концепции доказывают обратное. Просто покупатели Tahoe — люди зрелые и солидные, с устоявшимся вкусом; более того, большой автомобиль в цене у властных структур, которым новомодные изыски совсем уж ни к чему.
Представления о том, каким надлежит быть салону, в США еще более устоявшиеся. В строгом соответствии с ними сгруппированы циферблаты приборов, которых могло бы быть и поменьше, из рулевой колонки торчит «кочерга» селектора автоматической КПП, панель приборов и магнитола с климатической системой занимают больше 2/3 торпедо, а передние сиденья разделены широченным «бардачком», переходящим теперь в консоль с пепельницей и парой подстаканников, снабженных подпружиненными лепестками-держателями. Оснащен салон, в принципе, вполне традиционно, но появились и приятные мелочи вроде аудиосистемы с 9 динамиками или 12-вольтовой розетки для электроприборов. Впечатляет и новая климатическая установка с 7 датчиками, раздельным кондиционированием воздуха для передних и задних пассажиров, которым, правда, отказано в самостоятельном выборе температуры — пульт управления размещен между солнцезащитными козырьками.
Новый Tahoe вырос в размерах — в салоне, и раньше не маленьком, теперь хоть ау кричи. Даже на третьем, напольном, ряду сидений с подголовниками и интегральными, как и на основных креслах, ремнями безопасности вдвоем при недолгих поездках достаточно комфортно. Впереди же, благодаря 6 серворегулировкам и мягким, слабопрофилированным, широченным подушкам, можно разместиться если не по-царски (для этого не хватает вентиляторов и пневмоподкачки), то по-барски. Боковой поддержки как не было, так и нет — вальяжностью посадки американцы ни при каких европейских амбициях не пожертвуют, переделывать же салон под экспортные требования целесообразно лишь при серьезных объемах продаж — это не оцифровку в милях заменить.
Все с американским размахом и под капотом, хотя новый Vortec V8 и потерял 0,4 л рабочего объема по сравнению с предыдущим двигателем. Зато приобрел дополнительных 20 л.с. и спрямленную моментную характеристику, 85% пика достигается в диапазоне оборотов 1700-5300 об/мин. Кроме того, мотор стал экономичнее, долговечнее на 20% и надежнее — например, в случае потери охлаждающей жидкости управляющая электроника отключает цилиндры, уменьшая температурные нагрузки, что позволяет добраться до ближайшего сервиса. Трансмиссия — только «автомат» с понижающей передачей в раздаточной коробке и широким набором функциональных возможностей, как оказалось, совсем не лишних.
Основным режимом (выбор осуществляется нажатием кнопки слева от щитка приборов), рекомендуемым для езды по сухим дорогам с твердым покрытием, является «2Н», при котором задействуется только задний мост. Никаких откровений здесь ждать не приходится — с механической точки зрения. А вот по части управляемости и комфорта... Рама-то рамой, но жесткость ее на кручение увеличилась на 23%, жесткость собственно кузова — на 64%, а жесткость опор крепления кузова к раме — аж на 400%! Передняя торсионная подвеска принципиально не изменилась, зато вместо рессорной подвески заднего моста теперь применена пружинно-рычажная, с тягой Панара. В результате автомобиль не только стал лучше слушаться руля (если бы еще и руль от «ватности» до конца избавился!), но и полностью игнорирует мелкие дорожные неровности; да и раскачки кузова снизились до вполне допустимого уровня.
Режим «Auto 4WD» при пробуксовке задних колес подключает через многодисковую фрикционную муфту передний мост. Причем поток мощности, передаваемый на передние колеса, регулируется электроникой в зависимости от условий движения. На скользкой дороге, особенно учитывая склонность тяжелой машины к заносу, этот режим — настоящая палочка-выручалочка. Жена моего приятеля, намаявшись зимой в холмах Коннектикута с обычным минивэном и насмотревшись на соседку, шутя преодолевавшую все препятствия на старом Tahoe, всерьез подумывает о его преемнике, и астрономические по европейским меркам габариты ее ничуть не смущают.
Кнопкой «4HI» включается режим жесткой связи между мостами. Этот режим предполагает движение по относительно простому бездорожью (глубокий снег, песок, проселки), но пользоваться им постоянно, во избежание поломки трансмиссии и быстрого износа шин, не рекомендуется. Наконец, при нажатии кнопки «4LO» помимо обоих мостов включается еще и понижающий ряд в раздатке. Однако, на мой взгляд, этот режим в некотором роде излишество, владельца Tahoe с трудом можно представить в роли покорителя таежных троп. А для всего остального третьего режима вкупе с солидным клиренсом, хорошими показателями геометрической проходимости (с поправкой на габариты) и внушительного запаса тяги хватит за глаза.
Помимо практически полной «вседорожности» есть у Tahoe еще одна особенность, касающаяся подвески. В базовое исполнение входит система Premium Ride, позволяющая, благодаря подкачке масла в амортизаторы заднего моста, сохранять горизонтальность кузова независимо от нагрузки. А нагрузка может быть ого-го какая, ведь автомобили этого класса очень часто буксируют тяжеленные прицепы (катера, дачи на колесах и т.д.), да и в кузов при элементарно демонтируемых задних сиденьях можно хоть тушу гризли запихнуть, благо добраться до мест его обитания в принципе возможно. А более дорогие комплектации оснащаются перекочевавшей с... Corvette после адаптации подвеской Autoride, учитывающей все нагрузки на обе оси в режиме реального времени и в зависимости от них стабилизирующей положение кузова. Надо ли объяснять, насколько позитивно работа Autoride сказывается на поведении автомобиля.
А теперь давайте прикинем, чем же Chevrolet Tahoe может кому-то не угодить. Если объективно — ничем, разве что высоким расходом топлива. Ну, еще активный водитель посетует на умеренную динамику, да и рама, по гамбургскому счету, не нужна, но от нее в силу конструктивных особенностей никуда не денешься. Все остальное, на мой взгляд, весьма похвально и не востребовано в Европе исключительно в силу предрассудков. Которые, правда, искоренить американцам будет непросто.
© Автомобили
Декабрь 2000
