Штирлиц шел по улице. И думал о том, что выдает в нем советского разведчика: волевой взгляд или раскрытый парашют за спиной? У японского «шпиона» C-Crosser взгляд правильный, французский. И ситроеновский шеврон горит во лбу. Но парашют инженерной мысли – азиатский. Складывали его для прыжка на заводе Mitsubishi, и это чувствуется, очень чувствуется во время езды. Поэтому шансов на успех «агента» C-Crosser на рынках старой Европы мало: покупатели его «расколют». Что скажет российский «следователь» про Outlander в личине Citroen?
Азиатские корни – минус для Европы – дают плюс в России. Японская сборка – лучшая мантра для успешных продаж. Мечты «ситроеноводов» сбылись. У меня самого был когда-то Citroen. Старенький, гидропневматический и не очень надежный. Тогда я мечтал об одном: чтобы Citroen начали собирать в Японии. Например, на заводе Toyota. Mitsubishi? Тоже неплохо – в России культ личности этой марки. Поэтому Citroen вписывается в очень неплохую нишу заводского тюнинга: не будь как все, не покупай Outlander, купи C-Crosser! Правда, тюнинг будет стоить денег: цена обещана выше, чем на Outlander XL.
Второй аргумент «за»: это единственная модель в гамме Citroen, с которой не страшно перевалить за Уральский хребет. Явление двух шевронов народу за московской кольцевой обычно вызывает волнения. Собаки лают, дети пугаются. СТО запирают двери изнутри.
И третье: дизайн. Обмылки порядком надоели, в этом сегменте пока нет машин нормального европейского дизайна. С учетом полного привода, просторного салона, приятной внешности и того, что в заводи кроссоверов покупателей еще тягать и тягать, можно открывать бутылки за успех C-Crosser на нашем рынке.
Но «следствие» ведем в Европе, и менеджеры, прикрываясь щитом экологических норм и удовлетворений потребностей клиента, рассказывают, как они старались при разработке модели.
А всего делов-то было, что нарисовать красивый внешний обвес да приспособить под капот 2,2-литровый турбодизель PSA. До венчания с кузовом кроссовера он развивал 173 л.с., после – 160. Чтобы сгладить подхваты и провалы и увеличить тягу на низких оборотах.
Сгладили. Увеличили. Но боевой задор у мотора пропал: масса не та, чтобы развернуться на 380 Нм крутящего момента. Двигатель бодро разгоняет 1747-килограммовое тело C-Crosser. Причем с запасом тяги под педалью – в любой ситуации и практически на любой скорости! Но огня нет. Шума тоже: чувствуется хорошая шумоизоляция. Французы упоминали, что у европейских собратьев Outlander она лучше. В итоге впечатления от силового агрегата укладываются в одно предложение: еще один просто мотор, удобный в езде, тихий в работе и немножко скучноватый. Единственное, что веселит в дальней дороге – дисплей компьютера, фиксирующий около 7 л/ 100 км при спокойном стиле езды. С учетом адекватных повадок на скоростных трассах, C-Crosser пишем, дальний вояж запоминаем. Водитель на большой скорости не напрягается: по прямой автомобиль идет как влитой, шум мотора не увеличивается. Вообще ничего не меняется, только придорожные столбы сливаются...
Опять же, как обещали месье-французы, управляемость на большой скорости у европейской парочки должна быть чуточку, но лучше. Можно поверить: 140–160 км/ч для C-Crosser – легкая разминка, и ближе к паспортным 200 км/ч шасси не преподносит сюрпризов. Повороты пишутся, как по лекалу, кренов нет, эмоций тоже. Поставьте меня на круиз-контроль, я уйду спать на заднее сиденье!
Это – запросто. Я имею в виду спать. У заднего ряда есть продольная регулировка, плюс изменение наклона спинки, но самое главное: правый и левый пассажиры могут делать это независимо друг от друга. Один сидеть буквой «Г», второй – лежать пластом.
Создатели озвучивают и наличие третьего ряда сидений. Детских? Я столько не выпью, чтобы путешествовать там хотя бы до метро. Видимо, понимая это, конструкторы сделали их легко прячущимися: чтобы сложить, как только покупатель подпишет контракт.
Я бы его подписал за багажник. Официальные цифры не очень велики: 510 л. На деле багажное отделение огромно – помните куцый «хвостик» Outlander первого поколения? У второго места для поклажи куда больше, чем у большинства одноклассников. Поэтому мы снова возвращаемся к теме путешествий: супер! То, что Миклухо-Маклай прописал. Причем это уже не относится к Outlander, а только к C-Crosser. Outlander пока доступен только с бензиновыми 3,0 V6 и четырехцилиндровым 2,4 л. Первый слишком расточителен даже с российскими ценами на топливо, второй слабоват. А вот 2,2-литровый HDi, с которым начнутся продажи Citroen, – то, что доктор прописал. И едет отлично, и карман не напрягает. Для России его особо и дорабатывать не будут: обещали даже противосажевый фильтр оставить. В ТТХ написано, что до 180 000 км пробега двигатель не потребует обслуживания. Ну, поживем – увидим. Причем у Mitsubishi достойного ответа этому мотору не будет: по плану, за дизелизацию гаммы будет отвечать 2.0 TDI от Volkswagen. 140 л.с. меньше французских 160-ти, а самое главное – 380 Нм против 310–320 у «немца».
В общем, покупателю есть над чем подумать.
В том числе и французам: в первое время у модели не будет автоматической трансмиссии. Поэтому за путешествия зачет, а вот «город» придете сдавать в другой раз. Коробка передач работает хорошо, но вы же знаете эти современные дизельмоторы. Чуть ошибся с выбором передачи, ушел из рабочего диапазона – и все, пыхтим помаленьку...
Поэтому, господа разработчики, давайте «автомат», да побыстрей!
Он же решит и все проблемы на бездорожье. «Как?» – удивится читатель. «Проблемы на бездорожье? Это ведь паркетный внедорожник! Он должен хоть что-то уметь!» Что? С просветом 174 мм, отсутствием понижающей передачи и хотя бы электронных блокировок? Пианист играет, играет как умеет, но не нужно заставлять его исполнять джиперский вальс. Мы это сделали, и вот что выяснили. Мотор, казавшийся таким мягким и покладистым на равнине, в горах потерял «низ». Чуть-чуть уронил обороты, выпал из турбозоны – все, заглох. Тронуться в гору проблема, приходится газовать, жечь сцепление и нюхать фрикционный синий дым. В мокрую травку да сыпучий песок машина тоже лезть не хочет: начинается пробуксовка колес, с которой борются ESP и ASR. Но борются не имитацией межколесных блокировок а-ля Volkswagen Touareg, а подлым удушением мотора и потерей скорости. Нафиг отключаешь все эти системы – и уходишь в «букс» из-за короткоходной подвески...
ДИАГОНАЛЬНОЕ ВЫВЕШИВАНИЕ – смертельный приговор для C-Crosser. Подвески короткоходные, блокировок нет, противобуксовочная система настроена «мягко». Тушите свет, выходите толкать...
Словом, пустое все это. Специально для внедорожнолюбопытных организаторы несколько раз подчеркнули:
C-Crosser – не внедорожник. От себя добавлю: даже не паркетный. Это просто универсал повышенной вместимости и слегка повышенной проходимости. Повышенной из-за режима 4WD-Lock, который жестко блокирует межосевую муфту. Помимо него есть «автоматический» 4WD и переднеприводный 2WD. Но «понижайки» – нет.
Она и не нужна, но «автомат» – нужен. Не только в городе, но и на бездорожье. Проскальзывания гидротрансформатора сгладят отсутствие тяги на низах и C-Crosser можно будет отправлять в разведку горных троп.
В Европе почти все они заасфальтированы и называются серпантинами – на них C-Crosser едет, но не блещет. На Outlander XL ездили? Примерно то же самое, французского чуда не произошло. Машина достаточно рано начинает вываливаться наружу поворота, и лучше, если трансмиссия в это время не в «автоматическом» режиме 4WD. Тогда на действия газом C-Crosser отзывается неоднозначно, что и требовалось доказать, перейдя либо в переднеприводный, либо в «жесткополноприводный» режимы.
Если серпантин гравийкой зовется, отличий от Outlander тоже немного. Прежних раллийных повадок нет, просто едем и запоминаем, что, вроде бы, возможно, нам показалось – Citroen мягче. Схемы подвесок не менялись. МакФерсон спереди, многорычажка сзади. Изменились только настройки.
Нет, определенно, спускайся с гор – пойдем домой. С внедорожной войной дорожники сведут счеты, а мы пойдем их тропами. Чтобы обсудить, насколько же приятен C-Сrosser на автотрассах. Где у вас тут записывают в клуб автопутешественников? Тихо, нежно, быстро, мягко... Красота!
Красота – страшная сила Citroen. Она сражала наповал покупателей DS, гладила мозг утюгом XM, рубила с плеча углом C4.
Я, когда катался на своем старом Citroen, мечтал о японской сборке. Но понимал: отправная точка мечтаний французского инженера совпадает с началом кошмаров японского. Поэтому невозможное – невозможно, думал я тогда. Сейчас мечты сбываются. Увы, порой не те. У C-Crosser нет самого главного – души, харизмы марки. Дело даже не в том, что руль регулируется только по наклону. У настоящего Citroen он должен регулироваться по вылету в багажник! Дело не в этом... В салоне нет мелочей, нет безумия и явных эргономических ляпов – как Citroen может быть правильным? Без красивых, но абсолютно бессмысленных решений?
Это не Citroen.
© Автомобили
Сентябрь 2007
