Fun to drive, fun to look at… Эти фразы, произнесенные на презентации кем-то из «забугорных» представителей компании Ford, представляющих новое, уже седьмое по счету поколение Fiesta, можно было бы воспринять как очередной маркетинговый ход…
Какой там fun to drive – вон в соседней комнате стоит на постаменте шасси Fiesta, никаких откровений – 1,6-литровый моторчик, обычная «ручка» о пяти ступенях, McPherson, скручивающаяся балка, тормоза-барабаны сзади. Напоминает вазовскую «восьмерку» двадцатилетней давности. Fun to look at? Ну что может быть забавного в дизайне автомобиля класса В размером с большую стиральную машинку, даже если этот дизайн – кинетический?
Возможно, именно так бы я подумал, если бы фордовцы решили провести презентацию до начала тест-драйва. Но, к счастью, все произошло наоборот. Мы вдоволь накатались по тосканским дорогам, где длинные прямые не в чести, где повороты цепляются один за другой, да еще и снабжены правильным профилем. И каждый раз, приметив интересное местечко для фотосессии на фоне великолепных пейзажей и выйдя с камерой из машины, мы понимали, что по достоинству оценить внешность Fiesta можно только на открытых пространствах. Когда ее запирают (будь то в шоу-рум или даже в гигантском павильоне автомобильной выставки), малышка не выглядит и на половину своего настоящего очарования! Поэтому комплементы, которыми сыпали в адрес своего детища разработчики, не казались пустыми словами – мы и сами думали также!
Ford Fiesta – первая модель компании, созданная в рамках так называемой «глобальной системы разработки продуктов» (GPDS). Благодаря чему автомобильчик будет продаваться на всех континентах. Лет десять назад сама идея всемирной маленькой машинки казалась странной. На Востоке рынок иномарок был очень узок, а в Америке народ традиционно испытывал нелюбовь к машинам, в которые нельзя загрузить все семейство и еще как минимум двадцать чемоданов с пожитками. Но прошло время, где-то поменялось экономическое положение, где-то – мировосприятие… Получилось так, что компакты стали необходимы всему миру. Именно так считают в Ford. Не без оснований!
В то же время специалисты компании понимают, что в разных частях света – свои требования к управляемости. Поэтому Fiesta для Европы будет отличаться от «Фиесты» для Китая или для США. С помощью индивидуальных настроек подвески и управляющей электроники машинам придадут индивидуальный характер. Я не сомневаюсь, что у фордовцев получится. Доказательство моих слов – сама «Фиеста». Инженерам компании удалось даже в рамках европейского модельного ряда создать отличные друг от друга машины. Вот, например, трехдверка в версии Sport. Ее поведение на дороге ощутимо острее, нежели у обычной пятидверной модификации. Тонкая настройка! Самый мощный 120-сильный мотор, колеса на дюйм больше, подвеска ниже и жестче. Приставка Sport оправдана. «Фиеста» в такой комплектации – маленький провокатор!
Нужно было иметь смелость, чтобы устроить презентацию автомобиля на сельских дорожках Италии – узких, причудливо петляющих. Не каждая машина проявит себя с лучшей стороны в таких условиях. Но новой «Фиесте» бояться нечего – это ее стихия. Она провоцирует всем, начиная от внешнего вида с большим задним спойлером и заканчивая потрясающей цепкостью шасси. В каждый новый поворот хочется заходить все быстрее и быстрее. И бояться этого не надо – автомобиль послушный и обладает правильными, мягкими переднеприводными повадками. Перейти от небольшой недостаточной поворачиваемости на входе к избыточной сможет даже «чайник», инстинктивно приотпустив газ.
А какие отклики на работу акселератором! Несмотря на то, что двигатель отвечает требованиям Euro 4, о вялых реакциях на нажатие педали газа не идет и речи. И если ты любишь не только подлить бензина в цилиндры, но и адреналина в кровь, то каждый раз будешь вызывать этот легкий занос задней оси четким сбросом подачи топлива и поворотом руля. А на выходе – минимальная коррекция курса, газ в пол, и под веселую и приятную песню моторчика «Фиеста» уносится вперед, к следующему повороту. И так километр за километром, поворот за поворотом. Рафинированное автомобильное удовольствие! Fun to drive без изъянов. «Смотрите, Шура, что можно сделать из обычной швейной машинки «Зингер». Простота конструкции, обусловленная необходимостью невысокой цены в данном классе автомобилей, никак не повлияла на отточенную управляемость.
Немного остудила пыл турбодизельная модификация. Мотор TDCi объемом 1,6 л и мощностью 90 л. с. нельзя назвать слабым для тонны веса. Но по сравнению с бензиновой «зажигалкой» того же объема он откровенно скучен. Fun куда-то улетучивается. Уже нет необходимости втыкать пониженную перед поворотом – тяги и так выше крыши. Да и звук выпуска тут, скажем так, функциональный. К тому же его часто перекрывает бурчание дизеля. Так и «бурчишь» себе спокойно. Визжать шинами? Увольте. Такая «Фиеста» флегматична и зазывает покупателя другими ценностями, все – экономического толка.
Зато у всех «Фиест» есть один неизменный fun на всех – тот самый «to look at». Ведь не так часто автомобили в этом сегменте покупают для реализации своих драйверских амбиций. Большинству вполне достаточно смазливой мордашки. И на это фордовцы рассчитывали далеко не в последнюю очередь. Вообще же, выбирать «Фиесту» надо не мозгом, вооруженным калькулятором, а душой и чувством прекрасного. Главное – забыть в момент покупки о том, что за сопоставимые деньги вместо этой малышки можно взять Focus или Fusion. Ну, а если не забыли, то вам за другой радостью и в другую очередь.
К СВЕДЕНИЮ
32 года «Фиесты»…
Несмотря на то, что Генри Форд явно недолюбливал маленькие автомобили, 3 декабря 1973 года совет директоров Ford Motor Company с ним во главе принял положительное решение по проекту Bobcat. Родившемуся в результате автомобилю – первому за всю историю Ford с поперечным расположением двигателя – в конце 1975 года решено было дать имя Fiesta. А в 1976-ом первое поколение (Mark I) первой малолитражки от Ford оказалось на конвейере.
Трехдверные хэтчбеки оснащались 4-циллиндровыми двигателями 1,0 л (40 л.с.) и 1,1 л (53 л. с.). Конструкция подвесок – MacPherson спереди и полунезависимая скручивающаяся балка сзади – остается по сути неизменной и по сей день, так же как и барабанные тормоза сзади. Вторая генерация (Mark II) – плод серьезной модернизации модели, проведенной в 1983 году. Помимо измененных экстерьера и интерьера Fiesta получила новые бензиновые двигатели (1,0 1,4 л – 45 75 л. с.), а также впервые стала оснащаться дизелем (1,6 л, 45 л. с.) и автоматической трансмиссией (с 1985 года). На спортивную модификацию XR2 устанавливался 1,6-литровый мотор мощностью 95 л. с. Грузовая версия называлась Kasten.
В 1989 году появилась Fiesta Mark III, которая стала первым в своем классе автомобилем с АBС. Произошло пополнение в «кузовах» – к уже известным трехдверному хэтчбеку и грузовому Katsen добавились пятидверный «хэтч» и универсал Courier. Существовало несколько спортивных вариантов Fiesta MkIII – XR2i (1990 г.), RS Turbo (1992 г.) и RS1800 (1993 г., 1,8 л 16V 130 л. с.). В 1994 году подушка безопасности водителя вошла в список стандартного оборудования. В последний год выпуска появились бензиновые моторы нового семейства Zetec SE (1,25 л, 75 л.с. и 1,4 л, 90 л.с.).
Эти же двигатели стали основными для четвертого поколения Mark IV 1995 года. Но по желанию можно было установить и более дешевые, старые 1,3-литровые агрегаты Endura Е мощностью 50 или 60 сил. Дизель Endura-D (1,8 л, 60 л.с.) получил версию с впрыском (75 л.с.). Рестайлинг 1999 года ознаменовал выход пятой по счету Fiesta – Mark V, которая уже несла на себе отпечатки фирменного фордовского стиля того времени – New Edge. В 2000 году вышла в свет модификация Sport с 1,6-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 103 л. с., «укороченной» коробкой передач и более жесткой подвеской. Fiesta Sport разгонялась до 100 км/ч менее чем за 10 сек.
Шестое поколение Fiesta впервые продемонстрировали публике во Франкфурте в 2002 году. На Fiesta Mark V устанавливались бензиновые двигатели Duratec объемом от 1,3 до 1,6 л (от 58 до 100 л. с.), а также турбодизельный двигатель объемом 1.4 л (68 л. с.). В 2003 году спортивное отделение Ford TeamRS представило версию Fiesta ST с 2-литровым 150-сильным двигателем. Грузовая модификация, производившаяся с 2004 года, носила название Fiesta Van. За долгую 32-летнюю историю было продано более 12 миллионов Fiesta всех поколений, из которых 130 тысяч пришлось на Россию. На счету Fiesta такие престижные награды, как Car Of The Year 1989, Best Small Car In The World, Smartest Small Car и Best City Car.
Поколения модели
1. Mk I, 1976-1983
2. Mk II, 1983-1989
3. Mk III, 1989-1995
4. Mk IV, 1995-1999
5. Mk V, 1999-2002
6. Mk VI, 2002-2008
Кузов
Кузов более чем на 55% изготовлен из высокопрочной и сверхвысокопрочной стали, что позволило при немного возросших габаритах и увеличении жесткости уменьшить массу автомобиля в среднем на 40 кг. Особого внимания заслуживает конструкция вокруг дверного проема, так называемое Door Ring Reinforcement (средние и боковые стойки, пороги, продольные ребра крыши). Суть его в создании прочнейшей рамы, которая способна эффективно противостоять проникновению другого транспортного средства в салон Fiesta, а также перераспределять нагрузки при различных ударах.
Двигатели
Автомобили, участвовавшие в презентации, были оборудованы топовыми 1,6-литровыми 4-цилиндровыми силовыми установками – бензиновой Duratec Ti VCT и турбодизельной TDCi. Наряду с этими двигателями возможны еще один турбодизель 1,4 л (68 л.с. и 160 Нм) и три бензиновых: 1,25 л (60 л. с. и 109 Нм), 1,4 л (82 л.с. и 114 Нм), 1,4 л (96 л.с. и 128 Нм), последний из которых может агрегатироваться с четырехступенчатым «автоматом» Durashift. Все двигатели Ford требуют замены масла один раз в 20 000 км пробега или через один год.
1. Duratec 1.6L Ti VCT
Бензиновый двигатель с алюминиевыми головкой блока и блоком цилиндров Ti VCT (Twin Independent Variable Camshaft) развивает 120 л. с. на 6000 об./мин. и 152 Нм на 4050 об./мин. и, как следует из его названия, оснащен двумя распредвалами и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Он устанавливается на модификации Sport. Несмотря на возросшую по сравнению с 1,6 литровым мотором предыдущей Fiesta на 20 л. с. мощность, новый двигатель стал экономичнее и экологичнее. Также используется на моделях Focus II и Mondeo.
2. Duratorq 1.6L TDCi
Блок цилиндров турбодизеля Duratorq изготовлен из алюминиевого сплава. Двигатель развивает 90 л. с. при 4000 об./мин. и 204 Нм на 1750 об./мин., оснащается системой впрыска топлива Common Rail с максимальным давлением 1600 бар, системой, позволяющей кратковременно повысить крутящий момент, например при интенсивном обгоне, а также интеллектуальной системой, регулирующей обороты холостого хода в зависимости от нагрузки. Конек турбодизеля – высокая топливная экономичность (4,2 л на 100 км в комбинированном цикле). Также используется на моделях Focus II и C-Max.
Подвеска
На этой фотографии хорошо видно, что подвеска Fiesta проста, как апельсин, – MacPherson спереди и торсионная балка сзади. Такая же конструкция была и на первом поколении Fiesta в 1976 году. Безусловный ее плюс – ремонтопригодность и легкость в обслуживании. А единственный минус в виде, возможно, скучной и неинтересной управляемости фордовским инженерам удалось полностью ликвидировать с помощью отлично подобранных настроек – Fiesta «рулится» великолепно!
При более детальном рассмотрении передней подвески становится видно, что прогресс не стоит на месте – о таких вещах, как алюминиевый подрамник и электроусилитель руля, первая Fiesta могла только мечтать. На управляемости сказывается увеличенный до 22 мм диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, более жесткая задняя балка, а также «европейские» пружины, амортизаторы и сайлент-блоки – для рынков Азии и США их настройки иные.
© Журнал «МОТОР»
Ноябрь 2008
