Toyota RAV4, Honda CR-V и Land Rover Freelander вынуждены потесниться на рынке «паркетных» внедорожников. Корейская новинка Hyundai Santa Fe не только больше их по размерам, но и значительно дешевле. Заплатив $24500, вы хоть завтра можете стать обладателем такого автомобиля.
Цена, прямо скажем, сладкая. Но мы попробовали разобраться, стоит ли лететь на этот мед. Как выяснилось, приятный ценник новинки — далеко не единственный козырь в борьбе за клиента. Santa Fe можно смело считать автомобилем, с появлением которого у компании Hyundai началась новая эра в истории создания ею внедорожников.
Летом «квадратные» Galloper уйдут в прошлое, завершив лицензионную эпопею, продолжавшуюся добрых семь лет. Santa Fe — от кардана до крыши — спроектирован корейцами, о чем они, кстати, постоянно напоминают. Хотя, как нам кажется, достаточно беглого взгляда, чтобы безошибочно определить, из какого порта прибыл корабль с этим грузом. Корейский дизайн — все равно что грузинский акцент: от него не избавляются из гордости.
А гордиться есть чем. Внедорожник запоминается. Пожалуй, он не похож ни на одного одноклассника. За мускулистыми очертаниями Santa Fe скрывается чрезвычайно удобный автомобиль. Очень просторный салон предоставляет водителю и пассажирам максимум комфорта. По традиции, уже в базовой комплектации здесь электрифицировано практически все, и это не может не радовать. Огромное количество бардачков, полочек и ящичков тоже не остается незамеченным. Подстаканники рассчитаны не только на круглую бутылку или банку, но и на квадратную упаковку с соком или молоком (такое мы встретили впервые).
На задних сиденьях не тесно и втроем. Здесь много места для ног, плюс к тому раздельная спинка сиденья регулируется по углу наклона — весьма полезная опция, особенно в дальней дороге. Откинув спинки всех сидений, можно устроить два отличных спальных места.
Неплох и багажный отсек. От посторонних глаз его содержимое скрывается шторкой, а сам груз легко закрепляется с помощью специальной сетки. Вряд ли кого удивит, что спинка заднего дивана складывается и целиком, и в соотношении 60/40, последовательно увеличивая грузовую площадку, тем не менее это так, и это удобно.
Пятая дверь открывается поэтапно. Для погрузки-выгрузки относительно небольших вещей можно использовать оконный проем, имея же дело с предметами повесомее — открыть дверь целиком. Она, кстати, снабжена ручкой внушительных размеров (будто на входе в парадный подъезд). Ее механизм такой же, как у «девяточных», и как долго язычок сможет сопротивляться нашей дорожной соли, неизвестно. Скорее всего, ручка пятой двери Santa Fe станет самой ходовой позицией на сервисе, особенно зимой.
Автомобиль в первую очередь создавался для водителя, что бросается в глаза, когда занимаешь рабочее место. Колесико потенциометра электрокорректора фар, расположенное на консоли между передними сиденьями, и то слегка подвернуто к водителю. Из поля зрения удалены все лишние элементы, даже дворники прячутся за черную окантовку стекла. Лаконичный щиток приборов включает в себя спидометр, тахометр, температурный и топливный датчики, электронные часы и одометр. Остальная информация выдается свечением той или иной пиктограммы лишь в случае необходимости. Наблюдать сияние всех окошечек можно только перед пуском двигателя во время самотестирования систем.
В том, что на асфальте 2,4-литрового 145-сильного двигателя машине хватает за глаза, мы убедились при первом же старте. Santa Fe сорвался с перекрестка, не оставив ни малейшего шанса на первенство всем стоявшим рядом. Понятно, попадись нам в соперники пятилитровый «Гелик», схватка была бы проиграна. Но повезло: среди соседних иномарок не нашлось ни одной «заряженной». Так что на общем фоне мы выглядели очень даже круто, даже резиной немного посвистели.
На автомобиль была установлена механическая пятиступенчатая коробка передач. К ее работе не придраться: ходы кулисы четкие, рычаг практически сам запрыгивает в нужное место. Да и работа сцепления оставила приятное впечатление: информативная педаль плюс мягкая работа пружин корзины.
Заметим, что машины с двухлитровым дизелем получают такую же коробку, а на модификациях с 2,7-литровой V-образной «шестеркой» передаточными числами заправляет H-matic, разработанная совместно с Porsche и позволяющая водителю выбирать либо полностью автоматический, либо механический способы переключения передач.
Как у любого динамичного автомобиля, на Santa Fe «мертвые» тормоза. Передние — дисковые, вентилируемые, задние — барабанные, снабженные АБС, быстро остужают пыл автомобиля. Причем дозировать усилие на педали очень легко. Места для ног водителя здесь, по сравнению с Galloper, значительно больше. Появилась и площадка для отдыха левой ноги.
Несколько слов об управляемости. Гидроусилитель мог бы быть потуже. Его податливость, приносящая упоение от рулежки в плотном городском потоке, на трассе начинает настораживать. Требуется если не постоянная, то довольно частая корректировка прямолинейности движения. Как всегда, корейцы слишком облегчают жизнь водителю. Впрочем, автомобиль достаточно стабильно держит курс, да и в повороте кренится незначительно.
Santa Fe имеет несущий кузов, но это не значит, что он панически боится неровных дорог. Его независимая подвеска совершенно невозмутимо сглатывает все «сюрпризы», на которые так щедры наши улицы. Чувствуется, что геометрия подвесок тщательно выверена.
Дорожные шумы практически не проникают в салон. Любая другая легковушка при том темпе движения, что мы задали, давно бы скрипела и кряхтела, раскидывая по дороге свои шаровые и сайлентблоки. А Santa Fe держался бодрячком и был, как нам казалось, готов к еще более суровым испытаниям. За нами дело не стало: автомобиль ждала большая «песочница».
Внедорожные качества нового Hyundai нам довелось проверить еще по пути к месту назначения. Проселок оказался сильно разбитым и изобиловал всякого рода препятствиями. Однако лужи и глубокая грузовая колея нисколечко не смутили нашего нового знакомого — он уверенно продвигался к намеченной цели. Естественно, в первую очередь за счет большого клиренса: двадцать с лишком сантиметров отделяли низшую точку днища автомобиля от раскисшей по весне дороги. Не оставался безучастным к процессу преодоления бездорожья и задний мост. «Отлынивавшая» на асфальте вискомуфта перекидывала часть крутящего момента на задние колеса, облегчая жизнь передним. В общем, машина, пусть порой медленно, все же шла вперед.
Границы возможностей Santa Fe более или менее определились уже непосредственно на песке. Сырой и рыхлый, он привел автомобиль в уныние. Тронуться с места без пробуксовки было практически невозможно. Вскоре запах подпаленного сцепления можно было ощутить, не принюхиваясь.
Двигатель, который так легко толкал машину по асфальту и на скользком бездорожье, оказался слабеньким на крутящий момент. Автомобиль не мог тронуться в путь, пока стрелка тахометра не добиралась до отметки «4000». Только тогда Santa Fe начинал движение, трясясь и хрюкая. Скорее всего, будь он агрегатирован двумя другими предлагаемыми моторами, такого конфуза не случилось бы. В общем, владельцам Santa Fe нужно быть поосторожнее с выездами на пляж, особенно после дождя. Вероятность попасть в плен невелика, все-таки полный привод (есть, правда, версии и с передним приводом), но вот ощутить запах подгоревших накладок сцепления наверняка доведется.
В остальном за время теста у нас не было претензий к Santa Fe. Двести тридцать миллионов долларов, включая расходы на создание прототипа, тестирование и модернизацию конвейера, потрачены корейцами не зря. Новый Hyundai — достойное пополнение модельного ряда компании.
© 5Колесо
Май 2001
