Еще, может быть, лет пять-десять, и Lexus станет законодателем автомобильной моды — реально, а не как ВАЗ в мечтах Михаила Сергеевича. Причем не только в Америке и не только на японской родине-матери (где Lexus, не маскируясь, зовется Toyota), но и в старушке Европе, давно уже не удивляющейся ничему. Пока же «верхняя» модель этого завоевывающего все больший авторитет семейства вышла почти на «мерседесно-бээмвешный» уровень и уже, что называется, дышит в затылок лучшим образцам вальяжно-напыщенного представительского класса.
Первенец LS, созданный аж в 1990 году, поначалу фурора не вызвал, но за довольно долгую (по современным меркам) автомобильную жизнь постепенно вошел в круг больших и важных «шишек». И главную роль здесь сыграли не пятиметровый размер и полный набор опций, а дизайн и качество, подкрепленные ценой. Но как ни был удачен теперь уже ветеран, пора было придти на смену свежей модели с теми же буквами — LS. Вот только цифра увеличилась: было 4 сотни ровно, а стало 430. А это, как известно, по примеру традиционного производителя в этом классе, литраж мотора, деленный на десять.
Но, безусловно, дело не в цифрах, а в формах, абсолютно новых, но выраженных в знакомом ключе. Если предок уловил многие черты «126-го» кузова Mercedes, то новичок создан явно на ностальгирующей ноте ушедшего в историю «140-го» «мерса», хотя, разумеется, и современные веяния оказали на LS 430 немалое влияние. Но что же все-таки дает потребителю новый Lexus, если абстрагироваться от темы заимствований, и кто этот самый потребитель? Скорей всего, это преуспевающий бизнесмен, более молодой и менее консервативный, нежели приверженец штутгартских или баварских лимузинов. Также он сторонник более широких и демократических взглядов, несмотря на явно высокий статус в своей корпорации или на государственной службе.
Сам же автомобиль — это безусловный максимум добротности и оснащенности. Просторный и массивный заднеприводный седан вежливо и не причиняя хлопот запускает ездоков в недра почти герметичного салона и после поворота электронного ключа раскрывает свои чудеса. Для начала электрическая рулевая колонка нежно роняет вам на колени массивную полукожаную-полудеревянную баранку, мертвенно-черный щиток приборов превращается в красочный и лаконичный экран, а на консоли вспыхивает, подобно телевизору будущего, описанному фантастами начала ХХ века, панель электронного навигатора. Глубокие кресла, удобные и сами по себе, порадуют не только банальной подкачкой и массой степеней свободы, но и такой регулировкой, как перемещение подушки относительно спинки по горизонтали, что весьма актуально при выборе подколенного подпора для водителей разного роста.
Управление круиз-контролем и стереосистемой в виде ненавязчивых клавиш вынесено и на руль, а стеклоочиститель приводится правым подрулевым рычажком (большой плюс в сравнении с «даймлеровским» S-классом). После перевода рычага умной, адаптированной автоматической коробки в Drive и легкого нажатия на «газ» меня слегка вдавило в кресло, но чрезмерно напрягаться не пришлось. Даже весьма резвый, агрессивный разгон смягчается внушительностью и массой машины, располагающей ездить «по-толстому», то бишь солидно и неспешно. Не потому, что техника не позволяет, а потому, что комфорта и удобств заложено с избытком, а для получения истинного наслаждения нужно время. Кстати, а не пора ли перебраться назад, на «буржуйские» места, где, плавно покачиваясь, ты не озабочен окружающим миром, а погружен лишь в самосозерцание или дремоту?
Первое, что надо отметить, это простор на заднем ряду кресел — ничуть не меньший, нежели впереди. Я не говорю уж о том, что задние «сидушки» порознь ездят взад-вперед. Есть в них и непривычная по другим лимузинам функция — вибрационный массаж. Кому как, но через пару минут затекшее после перелетов тело размялось и посвежело. Второе и не менее важное — это панель управления в опущенном подлокотнике, включающая и терморегуляцию, и акустические системы. Поездка на «шефском» месте наводит на мысль, что к серьезному автомобилю нужен опытный водитель. Хотя и сзади, равно как и впереди, вас охраняют боковые (помимо фронтальных) «шторки» безопасности. А шторки на стеклах охраняют вас от лишних «забортных» любопытных глаз. О чем бы вам еще рассказать? Разве о том, что в этой машине есть все, что душе угодно? Или о том, как бесшумно и качественно работают все сервоприводы? Или о том, как в аэропорт Ниццы прилетели на тест четверо мужиков и после полдня полета, выпивки и закуски дохнули на стекла? Они, естественно, запотели, и тут шофер включил кондиционер, и секунд через двадцать-тридцать (я не вру!) стекла стали чистыми и прозрачными!
А теперь вкратце о городе Монте-Карло (если кто давно там не был), что в княжестве Монако на самом юге Франции. На улицах княжества (по площади оно меньше Москвы) немало достойной техники. Одних Bentley за полчаса встретил штук пять. Но и наш экипаж, красиво расположившийся на набережной для съемок, привлек внимание не только японских туристов, испытывающих тоску по родине, но и весьма респектабельного вида дяденек и тетенек. А выбравшись на платный (вот они, жадные французы!) автобан, «шныряющий» то в обход скалы, то в тоннель, сквозь толщу гор, мы и вовсе «дали гари». Хотя, скорее, наш демарш можно обозначить как медленный, но верный набор максимально возможной скорости.
По пути в Канны, пролегающем в объезд Ниццы, нам повстречался то ли черный, то ли темно-синий Ferrari 550, занимающий левый, скоростной ряд. Ну, что вам сказать, мы его, конечно, с дороги не сгоняли, но, повисев минут пять на хвосте, все же уверенно (и, я надеюсь, с должным достоинством) «сделали» «короля дорог». И не мудрено, ведь удержать скорость около двухсот на «петлючей» трассе под силу далеко не любому агрегату. Не уверен в абсолютной объективности сравнения, но сомневаюсь, что смог бы выполнить эти «упражнения» на любых других машинах — настолько Lexus точно рулится. Узнать, что привод здесь задний, можно лишь из технических характеристик, ведь системы стабилизации движения и антипробуксовки колес нивелируют недостатки этой схемы. Но сторонники классики смогут «оттянуться» лишь отчасти, ведь в занос пустить машину просто нереально, хотя все же заднеприводность ощущается.
В общем и целом вот что я вам сообщу, уважаемые граждане: по исполнению автомобиль заслуживает оценки «пять с плюсом» практически по всем параметрам. По оригинальности же дизайна вопрос весьма спорный, но если образцом для подражания выбран мировой идеал, то почему бы и нет?
© Автомобили
Январь 2001
