Итальянских автомобилей в России мало, а высококлассных — исчезающе мало. Соответственно, и в прессе о них говорят реже, чем о других иномарках. Но не было ни гроша, да вдруг алтын — меньше, чем за полгода нам довелось познакомиться с двумя флагманами итальянского автостроения. Причем если Lancia Kappa являлась, так сказать, дамой бальзаковского возраста, то Alfa Romeo 166, дебютировавшая осенью 98-го, что называется, барышня на выданье.
Знаменитый судостроитель Алексей Николаевич Крылов, назначенный по недоразумению высочайшим указом директором Главной геофизической обсерватории, познакомившись с процедурой прогнозирования погоды, сказал: «Есть науки точные — математика, физика. Есть науки описательные — история, география. А еще есть хиромантия и метеорология». Так вот, большая Alfa на фоне привычных аналогов — как своенравный циклон, структура и особенности поведения которого до сих пор попахивают мистикой.
Выглядит автомобиль восхитительно, а в соответствии с нынешней модой на единообразный облик модельного ряда выдержан в том же ключе, что и «156-я». Заходящий в выемку в переднем бампере «клюв» покатого капота с легендарным геральдическим щитом, колесные диски «в дырочку», короткий высокий багажник, узкие задние фонари, похоже, стали такими же фирменными стилистическими особенностями, как «ноздри» BMW или фигурные фонари Volvo. В то же время благодаря большему количеству хромированных декоративных деталей, солидному интегральному бамперу с большими противотуманками, вогнутым боковинам, «166-я» выглядит не только самобытно, но и солидно, как и положено флагману. Однако восторженные охи и ахи по поводу экстерьера сменились под занавес междометиями, мягко говоря, недоумения. Оказалось, что задние колесные ниши изнутри оклеены чем-то вроде... ковролина! Ничего подобного раньше встречать не приходилось.
Впечатления о дизайне салона укладываются в одно слово — стильно. Превосходный и на вид, и на ощупь пластик торпедо, циферблаты приборов и закрытые подвижными шторками дефлекторы климатической установки с хромированной окантовкой, элегантные металлические накладки с фирменным логотипом на порогах, те же логотипы на всех сиденьях, алюминиевая консоль идеально подходят друг к другу. В принципе, салон может быть отделан и деревом, но данная комбинация лучше соответствует спортивному имиджу марки. В нашем случае отсутствовали и сервоприводы регулировок сидений, но три механических регулировки, включая и высоту подушки, на редкость удобны. А аудиосистема и климатическая установка так просто безупречны, последняя имеет аж 16 дефлекторов, в том числе и для подвода теплого воздуха к ногам задних пассажиров. Кстати, формально машина считается пятиместной, однако заднее сиденье хоть и достаточно широкое, отформовано на двоих.
В общем, поначалу салон хочется описывать в превосходных степенях. Тем огорчительней было находить досадные недочеты. Стоило порадоваться дополнительному «бардачку» над консолью, емким карманам в дверях и трем пепельницам (передняя — с подсветкой), как выяснилось, что в салоне нет ни одного подстаканника. А сам Бог велел их иметь хотя бы в центральном заднем подлокотнике, через который есть доступ в багажник. Кстати, у самого багажника с замком, спрятанным под поворачивающейся эмблемой, очень большая погрузочная высота, а часть его объема съедает аккумулятор. Тем не менее места для нескольких чемоданов достаточно, а вот для ног переднего пассажира — маловато. И это явный просчет компоновщиков, как будто забывших, что люди ростом под 180 сантиметров совсем не редкость. Впрочем, значительная часть хозяев больших «альф» предпочитает ездить сзади, где на комфорт грех жаловаться. А когда сами садятся за руль, сопровождают их обычно дамы, не обремененные обувью 42-го размера.
Рабочее место водителя организовано толково. Диапазон регулировок сиденья и руля (в двух плоскостях) удовлетворит человека любого роста, приборная информация считывается превосходно (на щитке доминирует, понятно, тахометр), блок контрольных ламп размещен под циферблатами и без нужды глаза не мозолит, в крупные кнопки на консоли попадаешь с первого раза, а большой экран компьютера поведает хоть о температуре за бортом и распределении воздушных потоков в салоне, хоть о балансе аудиосистемы, громкость работы которой возрастает с ростом скорости. Между прочим, при превышении разрешенных в Италии 130 км/ч навигационная система вкрадчивым женским голосом поинтересуется, давно ли вы общались с полицией. Увы, но и здесь, как поется в старой одесской песенке, «все по уму, а все же вышла лажа». Во-первых, на руль не вынесено дублирующее управление аудиосистемой, что для бизнес-класса конца XX века не менее странно, чем отсутствие подстаканников. А во-вторых, обзорность через такие эффектные наружные зеркала заднего вида так себе, лучше бы они были побольше, пусть и в ущерб эстетике.
Alfa Romeo 166 комплектуется пятью двигателями, включая и 5-цилиндровый турбодизель с системой впрыска common rail. Нам же достался автомобиль с единственным 4-цилиндровым 16-клапанным 2,0-литровым мотором, агрегатируемый только с механической КПП. Казалось бы, для такой солидной машины четыре «горшка» — это слезы, но не будем забывать, что «обжигались» они мотористами Alfa Romeo, которые в своем деле как раз боги. Хотя и здесь «166-я» демонстрирует самобытность, но не недостаток. Дело в том, что туринские двигатели испокон веков были «крутильными», по-человечески с ними машина едет с 2000 об/мин, а до 1500 об/мин она вообще «бледная немочь». Поэтому если хочешь более-менее интенсивно разогнаться, порезче нажми на «гашетку». Кто был в Италии, должен помнить частый визг покрышек — это водители «альф» берут с места, причем не в карьер, а так, крупной рысью. Правда, по заказу «166-я» оснащается отключаемой противобуксовочной системой, но в нашем случае ее не было. Отсутствовала и опять же отключаемая и обязательная для V-образных «шестерок» система STD (Sport Throttle Response). Когда она задействована, отклик на резкое нажатие на педаль газа (а связь с двигателем электронная) происходит плавно, без рывков.
Но стоило стрелке перевалить за 2000 об/мин, как автомобиль буквально преобразился из вяло развивающегося циклона в ураган средней силы. Правда, тягаться с Mercedes-Benz E 320 ему сложно — у 4-цилиндрового двигателя для таких гонок силенок все же маловато. Но речь идет о трассе, в городе же седаны от светофора к светофору приходят «ноздря в ноздрю». А каким волшебным голосом поет силовой агрегат с 4000 об/мин! Звук, как у классного купе, только тоном пониже, разговаривать можно совершенно свободно. Но не только звуковое сопровождение, управляемость и тормоза под стать ему. Очень острый руль, всего 2,3 оборота от упора до упора, 90-градусный поворот на 90 км/ч лишь с легким повизгиванием 17-дюймовых шин (16 дюймов в базовой комплектации) — это впечатляет. Вообще, чтобы на сухом асфальте сорвать «альфу» в скольжение, нужно сильно стараться. То, что при резких перестроениях она поведет себя образцово, сомнений не вызывало, а вот то, что инженеры-подвесочники нашли вполне приемлемый компромисс между жесткостью и комфортабельностью, откровенно порадовало. Правда, не без помощи коллег, увеличивших жесткость кузова на кручение по сравнению с «164-й» на целых 40%.
Даже с «маломощным» двигателем автомобиль способен удовлетворить весьма привередливого водителя, одинаково ценящего и динамику, и комфорт. А с трехлитровым двигателем Alfa Romeo, говорят, и вовсе ракета, к тому же с умным «автоматом», подстраивающимся под манеру вождения. В то же время седан неоднозначен, скажем, BMW энергичнее, а Mercedes престижнее. Зато «итальянка» куда оригинальнее считающихся эталонными «бизнесменов» — тут уж, как говорится, к гадалке не ходи. А что до отдельных недостатков, так ведь и метеорологи до сих пор бьются с циклонами отчасти потому, что в них, наряду с теплым фронтом, есть и холодный. Конечно, легко найти что-нибудь менее противоречивое, но такого уровня и оснащения за 35 000 долларов — вряд ли.
© Автомобили
Сентябрь 2000
