История создания среднеразмерных купе от Alfa Romeo насчитывает десятилетия. Эти машины всегда считались спортивными, престижными и чертовски привлекательными. Длинный список в 2005 году логично пополнила Brera.
Вживую автомобиль производит неизгладимое впечатление даже на заядлых скептиков. Взгляд передних глаз гипнотизирует, а в зеркале заднего вида купе выглядит непоколебимо, очень самоуверенно и даже немного зло. Салон откровений не преподносит. Передняя панель, приборы и ряд других элементов без изменений позаимствованы у Alfa 159. Однако посадка глубже, обзорность, понятное дело, зажата. Особенно назад. Поэтому и настрой за рулем Brera другой, более спортивный.
Интерьер собран качественно и из хороших материалов. Пробег тестового автомобиля насчитывал почти 20 000 км, и поэтому можно сделать предварительные выводы о качестве сборки. За исключением мелочей, оно великолепное. Видавший виды «тест-мобиль» не скрипит, не шуршит, радует тишиной даже на трамвайных путях и всегда готов предложить отличную звукоизоляцию. Только система выхлопа громко басит на низких и средних оборотах. Да так басит, что прохожие оборачиваются, а стоящие вдоль дороги машины тревожно реагируют включением сигнализации.
А вот на высоких оборотах звук выхлопа отходит на второй план, начинает солировать мотор. Мотор поет недурно, но нет в нем безудержной, звенящей высокими металлическими нотками песни истинно «альфовского» V6! Рожденный в Австралии на мощностях General Motors, полученный находящимся в кризисе FIAT и переданный Alfa Romeo, этот силовой агрегат, пожалуй, – единственное звено, явно выпадающее из образа итальянского купе. Причем характеристики у двигателя весьма неплохие – 260 сил на 3,2 л рабочего объема. Беда в том, что мотор не крутильный. Не к этому привыкли владельцы итальянских автомобилей во всем мире.
Силовой агрегат с радостью выдает гору крутящего момента в среднем диапазоне оборотов, он раскручивается до 7000, но делать этого не хочется. Нет необходимости. Я хорошо помню характер старого 12-клапанного V6 одной из моих прошлых «альф» – 164 QV. До 4000 он просто уверенно вез, к 4500 ощутимо зверел, а с 4600 и до отсечки рвал и метал, оглашая округу незабываемым соло! Не только за управляемость, но и за моторы поклонники всегда любили Alfa Romeo. Теперь налицо – плотный разгон и «политкоректный», относительно тихий двигатель. В этом свете мне становится немного жалко новоиспеченных фанатов марки, полюбивших автомобиль за внешность и управляемость. Они лишены сладкого – настоящего V6 от Alfa Romeo.
Впрочем, ходят слухи, что при рестайлинге может случиться возврат Alfa к исконному V6, который, кстати, в данный момент устанавливается на Alfa GT. Впрочем, с главной задачей, функциональной, двигатель справляется превосходно – сообщает машине отличную динамику. Brera имеет в свом арсенале полный привод с самоблокирующимся передним дифференциалом (35% при разгоне и 40% при торможении двигателем), который в свою очередь сблокирован с дифференциалом Torsen, передающим тягу на задние колеса (в обычных условиях движения назад идет 53% крутящего момента).
Попробовать Alfa Brera на скользких покрытиях не удалось, зато очень понравился заднеприводный характер автомобиля при вкатывании в поворот: чувствуешь, как на выходе из виража, при подаче топлива задние колеса загружаются сильнее, и автомобиль с хорошим ускорением и легким, не загруженным тягой рулем, устремляется вперед! Alfa осталась сама собой в рулежке. Баранка делает от упора до упора всего 2,2 оборота – очень острая и чувствительная. C ней и вся Brera – очень чуткий к дорожному покрытию автомобиль. Заметная реакция на колею виде траекторных смещений, необходимость работать рулем при интенсивном торможении – все эти свойственные «альфам» нюансы сохранены в новом купе. Руль здесь – точный инструмент, которым можно по сантиметрам отмерять траекторию.
Мешает ли «автомат» достижению полного cuore sportivo? Только при стартах с места. В движении коробка ведет себя очень хорошо. Особенно примечателен режим Sport, в котором АКПП «висит» на передаче даже в полностью автоматическом режиме, позволяя тормозить двигателем. Интенсивные замедления «автомат» сопровождает переключением вниз – и так вплоть до полной остановки, до первой передачи. Brera всегда готова после жесткого торможения пулей унестись вперед! При этом если катить вальяжно, «автомат» будет практически незаметен. В отличие от старого GTV, Brera в гораздо большей степени приспособлена для каждодневной эксплуатации. Упругая подвеска с хорошей долей комфортабельности, простор для сидящих спереди, большой багажник. Что еще нужно? Динамика? Она есть. Управляемость? Получите! V6 от Alfa?! А вот тут вы застали меня врасплох. Я не знаю, что ответить…
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
Alfa Brera продается в России с двумя моторами – четырехцилиндровым 2,2 JTS и V6 3,2 JTS. Первый агрегатируется с МКПП-6 или роботизированной 6-ступенчатой Selespeed, а второй – только с МКПП-6 и АКПП-6. Стоимость самой простой Brera в комплектации Medium оценивается в 1 490 600 рублей. За самую дорогую версию просят 1 893 600 рублей.
© Журнал «МОТОР»
Декабрь 2007
