Закон трубы: туда нефть – сюда доллары. Благодаря тому, что мы находимся у правильного конца этой системы, машины, занимающие всю дорогу от края до края, – это наша суровая реальность. И во главе у них S-Class, представленный в Москве сразу после того, как в нем посидел Герхард Шредер – теперь уже бывший канцлер Германии.
Mercedes-Benz S500
Der neue – по-немецки, новый. Самый новый из немецких на сегодня – это S-Class. Так пересеклись в одной точке пространства термин и время... Звучит! Эта машина сейчас находится в волшебной ситуации. Как неизвестная картина Пикассо, как свежий альбом Rolling Stones и как новая модель Patek Philippe она обязательно будет куплена, причем цена здесь значения не имеет. Редкий из тщеславных не захочет во сне встретиться с Президентом России и, заведя речь об автомобилях, сказать: «А у меня такой же». Особенно когда для этого не нужно продавать родину, а достаточно успешно торговать мандаринами. Из Марокко. Удивительно, но внутри новизна не звенит высокой нотой из каждого угла. Интерьер не подхватывает остромодное настроение экстерьера. Его спокойные линии, проверенные материалы и классические решения сразу возвращают присутствующих в лоно марки. А здесь всегда было консервативно и вместе с тем очень высокотехнологично. Сейчас под последнее определение подпадает спидометр, на поверку оказывающийся картиной на дисплее, высококонтрастная графика на дополнительном экране по центру торпедо, и даже то, как быстро и эффективно работают пневмобаллоны в мультиконтурном сиденье, сдувающиеся и надувающиеся быстрее кренов в поворотах. Очевидно, что спад продаж заставил инженеров Mercedes-Benz применить массу технических новинок еще на прошлом поколении модели, так что на новинку почти ничего не осталось. Так что и мультиконтурные сиденья, и активная пневмоподвеска, и даже система превентивной защиты в случае возникновения критической ситуации для S-Class уже «вчера», а не «сегодня». Но тем проще для покупателя, который уже все слышал и видел, а значит, морально готов. Пикантность ситуации добавляет и то, что ни на одном из конкурентов ничего подобного не установлено, так что уникальное торговое предложение все равно остается у S-Class. Это по-прежнему хай-тек – лидер сегмента. Как видите, мы уже сказали об этом, хотя даже не упомянули главный хит модели – камеру ночного видения. Это просто контрольный выстрел в голову ближайших конкурентов. Этот автомобиль сумел обратить в свое преимущество даже рыночный успех BMW 7-Series. Для этого его создателям потребовалось лишь снять сливки с рожденных в муках решений, назвать их безальтернативными и с очень изящными доработками перенести в свой салон. В итоге простой и понятный iDrive теперь называется Сomand. Шайбой удобно управлять, потому что ладонь лежит на элегантной подставке, а чтобы тронуться, подрулевой селектор коробки надо просто качнуть вниз, а не «вперед-назад вниз-вверх, как, черт подери, эта штука работает, чтобы поехать». S-Class никогда не рекомендовался как средство для активного вождения, но новая модель в этом отношении интересней предшественников. Среди конкурентов с моторами V8 у нее наиболее большеобъемный мотор, а новая семиступенчатая трансмиссия 7G-Tronic позволяет превратить момент в динамичный разгон, который занимает 5,4 с до «сотни». Ощущения пассажира при этом далеки от той части спектра, где оранжевое «волнение» сменяется красной «тревогой» или бардовым «страхом». Модель демонстрирует эталонную плавность хода и благодаря системе шумоизоляции от Maybach внутрь салона почти не проникают лишние шумы. По этому параметру машине вообще нет равных среди присутствовавших в тот день в Дмитрове. Безусловно, у нового автомобиля есть и свои проблемы. Можно справедливо пожаловаться на то, что интерфейс на машине стоимостью за сотню тысяч евро сложнее и запутанней, чем на C-Class, который втрое дешевле, хотя должно быть наоборот. Надо сказать, что сиденья BMW все равно остались самыми удобными в классе. При случае можно упомянуть, что, не поскупившись на детали отделки, штутгартцы явно сэкономили на хлипкой потолочной панели. Ничего, кроме улыбки, это не вызывает. Ведь главной проблемой этой машины все равно будет квота на страну, которую можно будет легко перебить. И все из-за того, что решения о покупке бывают ошибочные и правильные. А также безальтернативные.
BMW 750
К этому автомобилю подходит так много определений, что можно использовать всю палитру имиджевых красок и даже позаимствовать пару тюбиков у конкурентов. «Агрессивный», «высокотехнологичный», «драйверский», «скоростной» – здесь есть все, о чем может мечтать продавец автомобилей. В минус уходит лишь «сложность», приписываемая модели-носителю одиозной системы iDrive. Что еще раз подтверждает, что об имидже марки больше всего говорят те, кто никогда не ездил за рулем BMW. Первые же метры за рулем 7-Series заставляют вспомнить, что по сравнению со своими конкурентами, баварская топ-модель представляет собой довольно простой автомобиль. У него классический, а не полный (как у Audi, VW) привод, выскобленная до совершенства «восьмерка» без допинга компрессора (как у Jaguar), шести-, а не семиступенчатая (как у MB) автоматическая коробка передач. Волшебные сиденья, держащие тело лучше ремней безопасности, не имеют многоярусных пневмовнутренностей, а лишь электроприводы по старинке. Управляемость, благодаря которой тает лед в груди бывалых испытателей, выдают несколько металлических и алюминиевых рычагов удивительной конструкции. И даже iDrive может стать проще инструкции к стиральной машине, если начать воспринимать этот контроллер, как мышку от настольного компьютера. Несложно, правда? Но маркетинговый отдел BMW никогда не даст воспринимать этот автомобиль как «более простой», если это место уже занято Mercedes-Benz. Многое уже сказано о том, что эти два бренда, как инь и ян, как Прост с Сенной и Карпов с Каспаровым, формируют современное классическое противостояние, которые так украшают наш мир. Поэтому истинная простота BMW упакована в такую сложную обертку, которая кажется привлекательной не для удачливых «экономистов», а скорее, для удачливых «экономистов-кибернетиков». К примеру, как блюдо бывает пересолено, так же и любое из сидений в BMW щедро перенасыщено кнопками. И даже не имея на то приоритетного права, с заднего сиденья можно изменить настройки переднего сиденья, добиваясь лучшей доли для себя, любимого фортуной. Эффект невообразимой похожести двух конкурентов теперь не позволяет удивляться, когда Mercedes называют драйверским. Cама «семерка» почти не уступает S-Class по части комфорта, особенно для задних пассажиров. Но это не отражается на способности этой машины проходить повороты почти не кренясь, хотя со своей «восьмеркой» объемом 4,8 л она оказывается медленней Mercedes-Benz c новым мотором V8 5.5. В этом мире все на редкость сбалансированно. Так что здесь сегодня побеждает новейший.
Audi A8
Вдвойне приятно садиться в Audi A8 после конкурентов – Mercedes и BMW соответственно. Там – идеологический бокс, технологические нокауты и вечный вопрос: кто лучше? Здесь, в Audi, не чувствуется жар этого поединка, не видно отблесков клинков, не слышно хруста костей соперников. Вертится на языке: так, может, А8 вообще не участвует в борьбе за денежные призы в классе? Ответ отрицательный: на данный момент Audi лидирует в сегменте. Чешите затылок! Пусть этот финиш и промежуточный... На каких же струнах человеческой души так виртуозно сыграли инженеры четырех колец? В то время как в Mercedes-Benz говорят о безальтернативности решения с iDrive/Сomand, у Audi нет ничего подобного, но по фирменной системе MMI (Multi Media Interface) можно бродить без опаски безнадежно затеряться. Здесь много кнопок, но расположены они по уму. Характерный пример: если после нескольких минут хождения по меню Mercedes-Benz в поисках функции управления задней шторкой просто пересаживаешься на заднее сиденье и делаешь все вручную, то в Audi взгляд каким-то чудом сам падает на необходимую пиктограмму. Это называется «интуитивным поиском», и спецы из Ингольштадта в нем преуспели больше других. Салон А8 – вообще тихая и беспроблемная заводь, где ни разу не возникает ощущения, что эта машина умнее своих хозяев. Здесь все предсказуемо, приводится в движение электроникой, и уже где-то когда-то было увидено и испытано. Интерьер качественно собран из отменных исходных материалов, из динамиков Bose здесь льется настоящая музыка, а места достаточно и для того, чтобы махнуть на горнолыжный курорт с лыжами прямо в салоне. Плохого слова не скажешь, но перехваливать тоже язык не поворачивается. Не автомобиль, а лаунж красивого отеля – территория дорогая, удобная, гипоаллергенная. Зона отдыха от технологических прорывов и дизайнерских заумствований. Идея как раз на злобу дня. Полный привод в представительском классе – тоже способ отличиться. Трансмиссия quattro наделяет автомобиль массой неоспоримых преимуществ. Но современные электронные системы стабилизации нивелируют эти преимущества до состояния статистической погрешности. На асфальте разница в поведении между конкурентами слабо ощутима. То ли будет на рыхлом снегу или голом льду? Тут, конечно, все козыри в руках Audi. При этом, владельцы таких машин, как А8 все равно покупают шипованную резину, даже если не выезжают за Садовое кольцо. А8 позиционируется как динамичный представительский седан. И пускай статистически он уступает более мощным Mercedes и BMW, но все его прелести с лихвой окупят себя именно на скользкой и местами заметенной дороге. Однако, когда Audi будет показывать следующее поколение А8, мы поедем на премьеру, ожидая увидеть не только более комфортные и индивидуальные места для VIP-пассажиров, но и более мощную «восьмерку». Во всех смыслах.
Jaguar XJ
Для большинства российских автолюбителей марка Jaguar не ассоциируется ни с чем. Вот так просто – ни с чем: стрелка мыслительной активности на нуле, долгое «э-э-э» и глупая улыбка на лице. В принципе, слава Богу. Ведь для просвещенного западного водителя марка идет в связке с затяжным кризисом, ненадежностью, почти банкротством, бездарной «формульной» командой. Во всяком случае, этот негативный шлейф тянулся за «Ягуаром» до того времени, пока в права владельца не вступил Ford. Потратив деньги, янки дали марке технологии, качественно другой уровень производства, и, смешав это все с истинно английским дизайном, закинули удочку и стали ждать. Сидеть пришлось недолго. Вместе с первыми удовлетворенными клиентами пришли и положительные отзывы в прессе, и хорошие цифры в потребительских опросах вроде тех, что проводит компания JD Power. Но цифры цифрами, а кто поверит, что Jaguar XJ, флагман марки, сможет навязать борьбу харизматичным лидерам рынка – «семерке», «восьмерке», «эске»? Что ж, я буду первым. Все дело в том, что этот седан заставляет совершенно по-новому взглянуть на привычные вещи. Для начала отметим, что здесь не интерьер, а настоящее внутреннее убранство. Потому что в то время как передняя панель S-Class и 7-Series напоминает футуристический командный пост на яхте Абрамовича, у XJ все говорит о том, что мода приходит и уходит, а автомобиль должен оставаться автомобилем. Дерево здесь не прорастает корнями в пластмассу, часы сделаны часовщиками, а не китайцами, и двери закрываются со звуком, которому в палате мер и весов наверняка есть ординар «Благородный звук дверного замка Jaguar». От этой традиционности на душе становится тепло, но, к счастью, она не имеет ничего общего с отсталостью. И первая же прогулка по большому сенсорному дисплею объясняет, как в два финта английские форварды прошли всю немецкую оборону iDrive и даже забили гол ингольштадской MMI. Здесь все проще. При разгоне до «сотни» компрессорная «восьмерка» заднеприводного Jaguar (5.3 с) разделывает под орех всех без исключения конкурентов, и это несмотря на то, что у А8 c Phaeton есть полный привод. Просто алюминиевая конструкция кузова не перегружена ничем лишним, и это отражается не только на прямой, но и в поворотах – ни одна из тестовых машин не заставит вас улыбаться так, как делает это легкий Jaguar. При этом легкость достигнута не в ущерб оснащению: описываемый автомобиль был оснащен полным набором комфортных прелестей, не исключая экранов в подголовниках передних сидений. Единственным поводом для критики может быть не столь щедрое на лишний воздух пространство сзади. Стоит учитывать, что мы брали на тест обычную версию, а есть еще и длинная LWB. Но если вы готовы предпочесть этому красавцу другой автомобиль ради пары сантиметров, надо признать, что у вас очень особенный взгляд на вещи.
Volkswagen Phaeton
Брусиловский прорыв – вот что такое VW Phaeton в автомобильном маркетинге! Но не в плане результата, а по эффекту неожиданности. Как австро-венгры не ожидали, что их позиционная оборона будет разнесена в клочья, так и все, кто ездил на Mercedes-Benz, не предполагали, что равным им станет водитель Volkswagen. Наступление по всему фронту поддерживает массивная и представительная внешность. Phaeton вообще силен как дизайнерский проект – не вычурный, чего можно было ожидать от новичка, а сдержанный и умеренный во всех своих проявлениях. Чтобы завоевать сердце, немцы решили сначала покорить голову клиента, и Phaeton завлекает множеством умных интерьерных решений. Ничего нового, но сигнальные лампы парктроника расставлены по краям передней панели, что чрезвычайно удобно при парковке, а стекло приборной панели гасит блики света темно-синим покрытием. Подстаканники на центральной консоли имеют утапливаемые крышки, которые поднимаются медленно и грациозно, словно межконтинентальные ракеты в шахтах, а передний эйрбег пассажира можно отключить ключом с помощью специального замка. Внушительно выглядит и опционная перегородка с отделкой из дерева, которая разделяет заднее сиденье надвое, делая Phaeton исключительно четырехместным. Для отделки используются дорогие материалы: кожа, дерево, и только обилие необязательного хрома выдает неопытность дизайнеров марки в плане «люксуса». Хотели, чтобы «красивше», получилось – «дешевше». Что вышло действительно качественно, так это уверенная отстраненность от любых сравнений с Audi A8. Здесь даже система интерфейса внешне не имеет ничего общего с ММI, хотя, казалось бы – сам Бог велел. «Фольксвагеновская» не имеет своего распиаренного названия, но при этом достаточно конкурентоспособна: каких-то десять минут, и из любого водителя готов оператор раздельного обдува, контролер мультизонного климата и мастер массажа почечно-печеночной зоны. Здесь самое время поиграть в снобизм, отметив, что самими кнопками и ручками управлять неудобно – слишком у них движения «невкусные», лоска нет. И еще: как так, электромеханического ручника тоже нет! Всем завезли, а «Фаэтону» забыли... На ходовых испытаниях машина едет с уверенностью тевтонского рыцаря, под которым трудится полноприводный конь. Седан обладает идентичной А8 системой привода на все колеса и поэтому поведенчески похож на Audi. Но стальной кузов весит почти на 400 кг больше! Такая разница обычно делает из мухи слона. Но надо отметить, что никто и не пытается позиционировать Phaeton как седан для гонщиков в душе. Ему торопиться некуда – за конкурентами все равно уже трудно угнаться. В этом поколении.
Lexus LS430
По причинам, от нас не зависящим, мы не смогли добавить этот автомобиль в компанию, собравшуюся в Дмитрове в тот день. Так что просто представляем Lexus в рубрике «А кто еще». Седан выступает в роли машины представительского класса марки уже в четвертом поколении и производится с 1988 г. Визуально похожий на Mercedes-Benz S-Сlass в кузове W140, он тем не менее отличается большей проработанностью в деталях. Обтекаемая форма кузова обеспечивает низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, благодаря чему LS430 обладает достойной топливной экономичностью и низким уровнем аэродинамических шумов. Остается загадкой, почему компания не стремится расширить модельный ряд Lexus за счет модификаций с разными двигателями. Для машины предлагается только один мотор: бензиновая V-образная «восьмерка» объемом 4,3 л с изменяемыми фазами газораспределения и четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Блок цилиндров и головка блока выполнены из алюминиевого сплава. Мощность мотора 281 л. с. при достойном крутящем моменте 417 Нм. Как и в других автомобилях Lexus, большое внимание уделено пассивной безопасности. В частности, уменьшение ударного воздействия при аварии достигается за счет энергопоглощающих зон в конструкции кузова. В салоне установлены два фронтальных эйрбега, боковые подушки безопасности, защищающие грудную клетку, брюшную полость и таз, подушки занавесочного типа по всей длине салона и – уникальное торговое предложение Lexus – подушки для защиты коленей водителя и переднего пассажира. Машина оснащена доводчиками дверей и крышки багажника, системой помощи при парковке со множеством датчиков, очень качественной стереосистемой Mark Levinson. Для удобства на заднем стекле установлена солнцезащитная шторка с электроприводом и датчик солнечного освещения, управляющий работой системы кондиционирования воздуха в задней части салона. В отделке используются исключительно дорогие и эксклюзивные сорта кожи и дерева. Сиденья оснащены электроприводами, памятью положений, а также системой вентиляции с опцией охлаждения с использованием штатного кондиционера. Есть также возможность установки сидений с функцией массажа.
© Автомобили
Декабрь 2005
