У Княжества Монако нет четкой границы. Допустим, вы едете по Лазурному побережью из Ниццы, краем глаза озирая вечнозеленые красоты средиземного приморья, и как только навстречу перестают попадаться «хуиндаи» и исчезают розовощекие «ситроены де-шво», а появляются, скажем, «роллс-ройсы», зажатые меж двух носов Ferrari Enzo, подпертых сзади другими шедеврами итальянского или английского автопрома, то будьте уверены – приехали!
В Москве давно уже есть свой «Бродвей», свои «Елисейские поля», естественно, свои многочисленные «гарлемы» и «пляс пигали», а с недавнего времени появилось свое «монако». Вопреки прогнозам, московское «монако» расположено не в миле от Кремля и не в квартале от Белорусского вокзала, а в затерявшемся меж ваганьковских дворов Втором Звенигородском переулке, где на двухстах погонных метрах вдоль обочин плотно обжимают друг друга Bentley, Maserati, Ferrari и Lamborghini – в ожидании ремонта и техобслуживания. Но чаще их с большой дороги сюда сворачивают машины попроще – промахнувшиеся с выездом на известное кладбище. И когда хилые «дворники» «Жигулей» размазывают по стеклу московскую керосиновую погоду, то в очищенные щели таксист-водила неожиданно обнаруживает пред собою выраженный в машинах годовой бюджет его родной приграничной автономии. В его мозгу проясняется исход и развал.
Зал ожидания Bentley в этом переулке – то место, где вас обязательно встречают по одежке и при этом вовсе не обязательно говорят «здрасти». Это к тому, что Bentley – компания хоть и английская («добрый день, сэр»), но не стремящаяся к глобализации, когда все на один манер. Манеры разные. Так хотя б: «Какое хмурое утро, не правда ли, товарищ?».
Не правда ли, он выглядит убедительным, этот Bentley Continental GT? Даже в нашем, Богом забытом резко континентальном климате. Еще убедительнее – в окраске, покровительствующей всем серьезным английским машинам в большом спорте – BRG, «бритиш рэйсинг грин». Сегодня Continental GT был признан лучшим спорткаром года. И, отправляясь 23 июля утром на Гран-при журнала на этнически спортивном Lotus Elise, я и подумать не мог, что из той «мясорубки» моторов, шасси и шин победителем выедет машина в три с половиной раза тяжелее его! Но при всей своей тяжести Continental GT того заслуживает. Нажмите на педаль газа, и вы это оцените. Посмотрите ему в «зад» – как уезжают от вас две с половиной тонны «железа»! Что вас напрягает? Цена, очередь поставки, сроки ожидания, а потом очередь на обслуживание или взлетный вес этого автомобиля? Скорее всего, не последнее. Но у всех остальных спорткаров, что дороже и даже пафоснее Bentley GT, нет полного привода, изменяемого к большему дорожного просвета и четырех взрослых мест. А значит, нет той универсальности, всепогодности и всесезонности, что позволяют использовать этот автомобиль по прямому назначению 365 дней в году. Теперь разделите его цену на 365, а не на 120, как в случае с «Лотусом», и вы получите превосходный КПД! Во всяком случае, по этому показателю дорогой Bentley превосходит все низко стелящиеся каркасно-панельные машины английского происхождения, собравшиеся 23 июля на том же Дмитровском полигоне. Это где-нибудь на юге Европы, в Штатах или Эмиратах клиент будет примерять Bentley по каким-то гламурным соображениям – аристократизм, статус, эстеблишмент, «у папы была такая»... Здесь, в России, все жестче и конкретнее – клиренс, мощность и «четыре на четыре». Тогда номер «три ольги» с такой машиной уже не обязателен. Единственный недостаток Bentley Continental GT – это, пожалуй, чересчур пухлый бублик руля.
В остальном – это абсолютный автомобиль. Это такая машина, в которой уже все включено: привод – постоянно и полно, мотор – с глубоким секундным вздохом на то, чтобы оживить все 12 цилиндров, телевизор – чтобы знать, о чем поет певица Валерия... Бассейн разве что не включен. Но часто ли вы пользуетесь бассейном в машине?.. Вот поэтому его и решили не включать... И пусть его консервативно-лейбористская внешность не есть внешность «дримкара», но он абсолютно быстр, абсолютно легко управляем, сверхустойчив и абсолютно комфортен. Такой абсолютизм достигается расходом в 37 и более литров (по бортовому компьютеру в городском цикле). Но кто ж их считает-то?
То, что едешь на Bentley, осознаешь спустя полминуты после того, как дорогу в ряду тебе уступил первый BMW M3. Тридцать секунд уходит, чтобы понять, с чего вдруг такой реверанс. Затем второй... Потом BMW M5. То есть люди в курсе, что это движется там вдалеке. Им, как и мне, мериться ни с кем и не хотелось. Наоборот, в те минуты безмятежного драйва я всячески стремился опустить расход до приемлемых «36,6», смотрел в окно, слушал Сурганову... «Мураками»... Но! Но не скудеет м...ками земля русская! Не может же так быть, чтобы ты выехал в город на дорогой и заметной машине и при этом не стал бы потенциальной жертвой лихачей на... правильно, на вусмерть тонированных «десятках»! Я не скажу, что я плелся. Была «сотня», может больше – Bentley скрадывает скорость и даже ее первую производную – ускорение. И это каким же надо быть идиотом, чтобы атаковать Bentley в ходовом повороте – сначала снаружи, а потом заныривать под него?! Атаковать вообще плохо, но тут человек даже не только не понимал, что это за машина, но и сколько стоит краска на ее бампере. Я не стал притормаживать, чтобы он это узнал и понял. Простите меня, люди умные, из-за меня в тот день одним козлом на дороге не стало меньше. Я просто добавил газку. Тридцати шести литров на «сотню» я в тот день так и не достиг.
Что бы хотелось отметить... «Что вы можете сказать, когда едете на Bentley?» – «Только то, что я еду на Bentley». Но надо понимать, что Bentley – это миф, существовавший с 1932 года, когда эта марка была куплена «Роллс-Ройсом». И ей еще повезло, что «Ролс-Ройсом», а не «Дженерал Моторсом». За последние 70 лет у Bentley не было самостоятельных моделей, за исключением как раз ранних Continental. Не было их и в Советском Союзе. Поэтому я не понимаю выражения «как в чисто английском автомобиле» в оригинальной русской прессе. Оригинальный английский автомобиль загубил себя раньше, чем возникла русская чисто автомобильная пресса. И поэтому я себя ощущаю не то что в дорогом твидовом костюме, а в сверхдорогом немецком автомобиле. Bentley Continental – это стильно купированный Volkswagen Phaeton. То есть машина, построенная не на основе гламурных представлений и легендах о лордах в белых кашне за рулем, а на пневмоподвеске с изменяемыми характеристиками, на мощнейшем моторе принципиально новой конфигурации W12 с двумя турбокомпрессорами и на сложнейшей управляющей электронике. Управление машиной дается так же просто, как и большинством автомобилей Volkswagen-Audi. Интуитивно дается: по расположению кнопок, монитору и всем алгоритмам это близко к тому, что у Audi A8 называется MMI, а у «Фаэтона» вообще не имеет «популярного» названия. Отступление от германской практики лишь одно – хромированные вытяжные ручки открытия вентиляционно-отопительных дефлекторов в салоне. Да, естественно, кожа, отобранная и пошитая более тщательно, нежели на больших немецких седанах. Да и весь дизайн Continental GT разработан под началом того же фламандца, что делал Skoda Fabia. Кроме ручек дефлекторов, 29 гравировок, вышивок и тиснений логотипа Bentley (даже на болтах и колпачках ниппелей) и известной всему миру сетки фальшрадиатора типа «рабица» – все остальное говорит о том, что современный чистопородный Bentley – это удачный PR-вымысел! Да, это первый за многие десятилетия Bentley, который создан действительно без оглядки на Rolls-Royce. Поэтому он действительно быстр и легко управляем на любой дороге и скорости, поэтому он может себе позволить выщипать хромированные брови над фарами и вставить задние фонари шире, чем у «Авенсиса». Но тут, как говорится, «рабица – не рабица – спи моя красавица!» Это НОВЫЙ Bentley. Другого, столь же абсолютного автомобиля за такие деньги нет!
НЕТ ДОПУСКА?
Попытка получить хоть какую-то иллюстрацию конструкции этого автомобиля не дала абсолютно никакого результата! И в представительстве, и на автосервисе вежливо, но неуклонно дали понять: никаких картинок нет и не будет. Не позволено!
На словах – пожалуйста, извольте слушать. Но изображение, скажем, деталей подвески, а пуще того снимки – ни-ни! Прямо как в доперестроечном оборонном «ящике». Как будто Continental GT построен по суперсекретной технологии, сродни F1. И любая мелочь, подсмотренная у соперника, способна перетасовать строчки в итоговой таблице финалистов.
Ну что же, придется самому перевоплощаться в механика-детектива и лезть под брюхо машины. Благо недостатка экземпляров на столичных улицах не наблюдается. Что же открылось нашему взору при взгляде «изнутри»?
КУЗОВ
Собственно говоря, ничего нового и сверхсекретного. Кузов как кузов. Стальной, несущий, сваренный лазерной сваркой, местами склеенный по самолетной технологии и использующий многие силовые элементы платформы VW Phaeton. Само собой, кузов оцинкован. Сочетание сварки с клеем дало приличный выигрыш в жесткости, но сталь в качестве основного материала подняла вес всего автомобиля почти до трех тонн.
Силовые элементы кузова рассчитаны с помощью самых современных технологий и обеспечивают высокую безопасность пассажирам.
Многие элементы отделки салона (в том числе, деревянные вставки) изготавливаются по оригинальной технологии и собираются, как и вся машина, вручную. Аэродинамический коэффициент Cx составляет 0,32. Для повышения устойчивости на скоростях свыше 200 км/ч из багажника автоматически выдвигается спойлер.
ДВИГАТЕЛЬ
Полностью алюминиевый W-образный двенадцатицилиндровый мотор хорошо знаком. Такой двигатель с регулируемыми распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр уже устанавливался на VW Phaeton. Для получения рекордной мощности в 560 л. с. мотор оборудован двумя турбокомпрессорами ККК с наддувом до 0,7 бар и снабжен перепроектированными впускным и выпускным коллекторами. Усилены поршни и постели коленвала, увеличена степень сжатия. Получившийся двигатель особо ценен ровной «полкой» крутящего момента в 650 Нм с 1600 до 6000 оборотов.
ТРАНСМИССИЯ
В качестве трансмиссии используется схема, знакомая нам по VW Phaeton и Touareg. Шестиступенчатый автомат ZF 6HP26 с блокировкой гидротрансформатора на каждой передаче передает вращение на все колеса через симметричный межосевой дифференциал Torsen, который, как и передний дифференциал, имеет собственный радиатор охлаждения.
ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА
Для облегчения неподрессоренных масс многие деталей подвески выполнены из алюминия. Кинематика подвесок аналогична VW Phaeton. Передняя – на двойных поперечных рыча- гах, задняя – многорычажная. В качестве упругих элементов используется пневматика. На скоростях свыше 160 км/ч она опускает автомобиль на 15 мм. В зависимости от качества покрытия и характера езды амортизаторы постоянно изменяют жесткость. Для их управления применяются высокоскоростные шины обмена данными.
Рулевое управление Servotronic – гидравлическое, реечное, с переменным, в зависимости от скорости усилием.
Тормоза, само собой, дисковые, чемпионского (405 и 335 мм) диаметра. В помощь водителю имеется ABS, Brake Assist и перераспределитель тормозных усилий EBD.
© Автомобили
Декабрь 2005
