Тема вседорожников SUV неисчерпаема, как снег в Сибири. Только возьмешь на тест очередной комплект из трех-четырех машин, как выясняется, что его можно чем-то дополнить. А то и сложить из новинок очередную мозаику. Вот, смотрите: начинаются официальные продажи Nissan Murano, хотя «серые» были и прежде. Берем? Берем! А тут недавно появилась Subaru Tribeca, которая у дилеров пока не продается, – заезжала к нам на «первый старт» пару месяцев назад. Конечно, берем! Ну и для разнообразия, чтобы разбавить эту компанию, третьим подгоним BMW X3. Его длина, правда, чуть меньше, но по весу, энерговооруженности и цене он вполне сопоставим со «сладкой парочкой».
ЭРГОНОМИКА
Футуристический стиль интерьеров встречается все чаще. И это не всегда означает, что создатели заглядывают в послезавтрашнюю реальность. Скорее всего, это желание эпатировать потенциальных покупателей и выделиться на фоне других предложений. Оба японских автомобиля выступают здесь во всей красе. Особенно это касается Subaru. Снаружи «Трибека» просто «Альфа Ромео» с внедорожными амбициями (плюс целый букет других цитат). Дизайнеров, похоже, не тревожили обвинения в прямых заимствованиях, хотя вряд ли американцев, для которых создавалась модель, сильно заботит известность каких-то там итальянских фирм: большинство янки искренне думают, что Италия – это где-то... в Канаде. Внутри машины больше оригинального, но с Subaru, кроме эмблемы на руле, ничего общего. Салон самый просторный из всех трех – до того, что под полом багажника скрывается третий ряд кресел, правда, более тесненьких, чем принято при подобной компоновке. Можно сказать, здесь вместимость 5+2. Обзор неплох, но хуже, чем у конкурентов. В центральном зеркале полностью помещается заднее стекло и толстая рамка вокруг, за которой легко спрячется еще такая же «Трибека». Передние стойки, выпирающие в сторону капота, больше обычного, не менее внушительны и массивны. А в передних дверях не сумели обойтись без мелких треугольных стеклышек. Не знаю, какая на них возлагалась надежда, но с водительского места пятно обзора на дороге, обозреваемое сквозь треугольники, примерно равно по площади мышиной тушке – крыса там не уместится. Зато здесь самые удобные и объемные кресла. А звучание музыкального центра конкурирует по качеству не только с лучшей «музыкой» аудиотюнингованных машин, но и с хорошей домашней акустической системой. Плюс DVD и экран для всей компании позади переднего ряда. Так вот на чем ездят большой семьей с Атлантики на Тихий!
В Murano много близких черт, разве что не столь экстремальных. Придирок, правда, меньше: несоответствующее дорогой машине убогонькое (внешне и по удобству пользования) радио и слегка развернутое относительно продольной оси и руля водительское кресло. Хотя и здесь «сидушки» великолепны – одновременно мягкие и плотные по контакту со спиной и прочими частями тела. Доминанта салона – рекордной длины и размаха панель приборов. На нее можно выложить не просто кошелек, блокнот или пачку сигарет, но и пару кейсов, битком набитых, как вы уже догадались, североамериканскими долларами. Впрочем, предметы, валяющиеся перед водителем, мешают обзору, отражаясь в стекле, поэтому лучше всего их положить в «корытце» перед пассажиром. В остальном обзор превосходный. Здесь не мешают ни задние, ни передние стойки, ни длинный капот, который, несмотря на свою покатость, виден с водительского места – а это помогает при парковке. Назад еще лучше – огромные боковые зеркала и камера заднего вида, традиционная для «Ниссана». Парктроник здесь не нужен.
Х3 – типичный традиционный «Бумер», которого почему-то не слишком коснулась вражья англо-саксонская рука. В большинстве BMW рулевая колонка тоже была не по центру водительского сиденья, здесь же это заметно вдвойне и раздражает. «Хэзэшные» кресла, безусловно, построены по принципиально иной, чем у конкурентов, идеологии – квазиевропейской. Это плотное облегание всего тела – не расслабишься и не уснешь, ты весь в управлении. Особо радует выдвижной подколенный упор – гениальная вещь, другим на зависть! А люк на всю крышу! Салон BMW залит светом, а если отодвинуть верхнее стекло до упора, даже появляется некоторая иллюзия кабриолета. С обзорностью через центральное зеркало и по бокам ситуация средненькая, на четверочку. Но спасибо правому зеркалу, не забывающему приопустить стекло вниз, когда включаешь режим «R» в АКП.
ДИНАМИКА
Эти машины объективно быстры. Их удел – шлифовать асфальт, а не рыхлить целину. Кроссоверы, как правило, имеют немалую удельную мощность, не слишком высокий, по сравнению с джипами, центр тяжести и постоянный полный привод. Зато не могут похвастаться наличием понижающего ряда в КП и блокировками дифференциалов. Так что судить их приходится по легковым меркам – без посадки на грунт и вызова пьяного прапорщика на «Урале».
Murano начинает нравиться уже с первых метров заезда. Стартует резво, без каких-либо задержек, но при этом удивительно мягко, вжимая вас в спинку кресла постепенно и плавно, без перегрузок. Перебор передач происходит на редкость плавно, и если специально не обращать внимания, самих переключений можно даже не заметить. Кик-даун с легкостью перекидывает одну-две передачи вниз, а автомобиль бросается вперед, словно на амбразуру. Надо сказать, даже высокие обороты не раздражают своим шумом – тембр голоса у «Ниссана» довольно приятный – убедительный успокаивающий баритон. Весьма впечатлила и тормозная динамика. Как и разгонная, она лишена каких-либо рывков и перегрузок. На других машинах, бывает, жмешь педаль, а автомобиль клонится вперед, а замедляться не торопится – так обычно ведут себя «американцы». А Murano – словно морской истребитель, который, чтобы остановиться, цепляется за трос на палубе, приседает на задние колеса и вжимается в землю. Молодец!
К «Трибеке» у меня уже больше претензий. Главная – она «думает» на старте, что нетипично для живых и активных Subaru. Но после разбега несется легко и незаметно – если давить на педаль, не отпуская, до упора. Но при резком наборе газа со средних оборотов опять проявляется небольшая задержка. Это приговор? Оказывается, нет. Переводим селектор АКП из положения «D» в «S», и машина заметно оживает. Никаких раздумий, вперед и только вперед! А можно и вручную попереключаться – это уже третий режим, но живее, чем в «S», все равно не получается. Тормоза здесь достаточно эффективные, но при резком замедлении Tribeca излишне охотно клюет носом.
BMW, конечно, боец. Уже по тембру мотора понятно, что он быстро и жестоко «порвет» конкурентов, а басовитый голос призван парализовать у них волю к победе. Х3 без раздумий прыгает вперед – казалось бы, даже раньше, чем хозяин выкажет свою волю к этому. Возникают эти ощущения от чрезвычайно чувствительной и легкой педали газа. Любое миллиметровое движение ступни – и компактный, поджарый, но при этом увесистый вседорожник с преданностью верного слуги меняет свое поведение. Причем не только в случае прибавки оборотов, что еще не слишком поражает. Куда больше впечатляет, с каким удовольствием машина тормозит двигателем: и на той передаче, где пришлось подсбросить газ, и на следующих вниз, куда АКП переходит, если педаль акселератора отпущена. То есть здесь педаль газа имеет самую непосредственную связь с динамикой. А в отношении торможения эта же чуткость показалась даже излишней. Стоит лишь слегка придавить педаль, как невидимая электронная сила помогает вам замедлиться, иногда даже сильнее, чем «заказывали». Но эффективность тормозов Х3 великолепная.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ Управляемость обоих японских кроссоверов обусловлена спецификой американских традиций. В Штатах водитель просто не поймет, если после поворота руля автомобиль мгновенно изменит курс. Нет, ему положено, поколебавшись и покочевряжившись пару мгновений, нехотя начать маневр: «Ну ладно так и быть я последую вашему совету, сэр, и поверну направо. Но, может быть, вы еще передумаете?» В Subaru это проявляется особенно заметно. Хотя при этом машина не валится наружу: вероятно, благодаря низкому расположению традиционно оппозитного двигателя. А Nissan входит в поворот поохотнее, но за счет мягкой подвески кренится больше, чем мне бы хотелось. Зато как он чудесно проходит неровности! Здесь Murano – чемпион. И не только в данном тесте, но и по сравнению с большинством приходящих на память легковых автомобилей и внедорожников. Такое препятствие, как типовой черно-желтый «мент лежачий», может проходиться с любого хода и, скорей всего, вообще не произведет никакой встряски кузова. Что отнюдь не означает, что вы можете пролетать те зоны, где снижаться нужно по причинам самодисциплины – скажем, на «зебре». Правда, это лежит уже не в области подвески. «Трибека» необычайно приятно плавна, но без укачивания. А еще в арсенале ее достоинств необычайно крутой угол поворота передних колес, что заметно помогает при городских парковках на этом самом крупном и высоком из всей троицы автомобиле.
«ХэЗэ», с точки зрения рулежки, оставил двойственное впечатление. Пересаживаясь на него не только с этих двух конкурентов, но и с других машин, ощущаешь почти забытые эмоции от руля без усилителя. Хотя это, конечно, не так – просто конструкторы оставили вам чувство обратной связи. Но, парадокс, баранка крутится тяжело, а распрямляться при наборе газа не спешит и четкой информации, на какой угол сейчас вывернуты передние колеса, все же не дает. А главное недоразумение возникает не при активном вращении толстенького эргономичного обода, а при движении по прямой. Здесь нет выраженного «нуля». Странное сочетание: «тяжелый» руль, а посредине пусто! И приходится постоянно подлавливать траекторию, побалтывая баранкой. Привыкнуть можно, но понять нелегко, особенно за такие деньги. Но эти придирки не умаляют радости от управления BMW. Приятно знать, что куда ты направил колеса – туда машина и поедет. Да и в повороте она стоит как влитая, вычерчивая дугу точно той кривизны, какая задана рулем и газом. Но за это приходится платить достаточно «дубовой» подвеской. Вседорожная «трешка» отслеживает все мелкие кочки, ямки и камушки и с немецкой педантичностью передает профиль дороги на сиденье. Так что о комфорте при движении по реальной отечественной дороге лучше не вспоминать. Ее стихия – ровные дороги.
РЕЗЮМЕ
Без сомнения в данном случае пальма первенства у «Ниссана». Murano – удивительно добротный и сбалансированный автомобиль. Очень приятно, что он скоро появится у официальных дилеров в России. Его однозначно ждет успех. Во многом похожая на него Tribeca по большинству позиций отстает от лидера буквально на полшага. Но зато у Subaru появилась возможность выделиться и индивидуализироваться на поле кроссоверов, где уже представлено большинство автопроизводителей. А приверженцев BMW вряд ли стоит агитировать «за» или «против»: они и без нас знают, что самые лучшие автомобили – с бело-синей эмблемой. И если отбросить 20% недостатков Х3, то остальные 80% легко перевесят все плюсы обоих конкурентов.
© Автомобили
Ноябрь 2005
Все обзоры и