"Друг должен недооценивать твои достоинства, а враг - переоценивать твои недостатки", - говорил детям Дон Корлеоне. эту концепцию усвоили создатели Chrysler 300C.
Посмотрите, как ловко придумано. В конкуренты этому автомобилю создатели прочат Audi A6, BMW пятой серии, Volvo S80 и другие автомобили бизнес-класса, но при этом не забывают добавить, что места в Chrysler 300C больше, чем в представительских Audi А8 или BMW 7-er
А двигатель объемом 5,7 литра, который, как предполагают, станет самым популярным у российских покупателей нового Chrysler? И это при том, что в момент появления "восьмерки" Audi последнего поколения самым большим мотором был 4,2, а у "семерки" BMW - 4,4 л. Ну, не лукавство ли? Это все равно что против Кости Дзю выставить Майка Тайсона, сообщив, что последнему как негру полагается дать фору.
К Chrysler 300C потенциальные российские покупатели наверняка отнесутся с особым пристрастием. Они привыкли, что автомобили бизнес-класса имеют в основном немецкое, реже японское, еще реже шведское, французское, английское или американское происхождение. Отношение к последнему географическому ярлыку явно придется изменить.
ЦЕНА ПОДХОДА
Предвзятое отношение к американскому автопрому наверняка возникло неспроста. Но брюзжание по поводу качества пластмассы и красоты швов на кожаной отделке сразу прекращается, как только речь заходит о цене вопроса. За 300С с двигателем 2,7 литра мощностью 193 л.с. и автоматической коробкой передач в США с вас попросят - вряд ли после этого вы полюбите американцев больше - 23 тысячи долларов. Это за пятиметровый автомобиль, по монументальности сравнимый со зданием Большого театра, если бы его можно было поставить на колеса.
Правда, некоторые из тех, кто видел настоящий американский 300C, то есть сделанный (кому интересно - в Канаде) для внутреннего рынка, утверждают, что качество отделки соответствует цене. Не знаю. Машины для европейского рынка, что видел я, произвели самое благоприятное впечатление. Нет, это не Mercedes, не BMW и не Audi, это нечто другое. Вполне самодостаточное и очень приличное. Можно хлопать дверьми, скрести пальцем торпедо, дергать ручки и пинать колеса, а повода придраться вот так, сходу, скорее всего не появится. Одним словом, первое ощущение от 300C можно определить так - солидно.
ШКАЛА ЦЕННОСТЕЙ
В свое время высшей похвалой КамАЗу было сравнение, что, мол, "в кабине многотонного грузовика водитель будет испытывать такой же комфорт, как и за рулем автомобиля "Жигули". Ну а что еще тогда можно было сказать? С Rolls-Royce что ли сравнивать? Могли бы и не понять, о чем идет речь.
В Chrysler есть что-то от грузовика. Нет, с комфортом все обстоит на высшем уровне. Кресло имеет широкий диапазон регулировок, руль с электроприводом "ездит" в четырех направлениях. Педальный блок - и тот приводится в действие мотором - катается вперед-назад. Зачем, правда, не совсем понятно. Если бы блок регулировался по высоте, тогда в решении можно было бы усмотреть практичность. А так, не найди вы кнопки регулировки педалей, немного потеряете. Но душу владельца 300C по-любому будет тешить мысль: "Есть такая опция!"
Я же, устроившись поудобнее, поймал себя на непривычном ощущении: мне виден капот. Не какой-то там фрагмент, край или изгиб, а весь капот. Как он виден на грузовой машине. Это приятно: ехать на большой машине и видеть перед собой капот. Видеть не потому, что тебе тесно в этой машине и голова упирается в потолок, а потому, что кто-то так изначально задумал.
Американцы совершенно четко знают, что обзорность в 300C хорошая. Они даже в самой дорогой комплектации не стали ставить парктроник впереди. Только сзади. Причем срабатывает он в последний момент, когда уже хочется выключить радио, чтобы послушать, не хрустнет ли что-нибудь? И только в этот момент он начинает верещать. Европейская машина в этой ситуации успела бы охрипнуть.
В Chrysler есть что послушать и без парктроника. В 300С устанавливается великолепная аудиосистема Boston Acoustics. Такого звука и дома-то сложно добиться, даже когда никто из соседей не сверлит стену. А тут автомобиль. Шумят шины, работают восемь цилиндров, за окном какая-то жизнь происходит. А тем, кто находится в салоне, слышны такие нюансы записи, которые и в наушниках можно пропустить. Я пробовал выкручивать звук до максимума - ушам становилось больно, а система не сфальшивила, не начала хрюкать и дребезжать в такт панелям. Работала так же мощно, как и огромный мотор под капотом, который простирается перед водителем.
ЛИТРЫ/СЕКУНДЫ
"Мы знали, что если привезем на тест машины с разными моторами, вы передеретесь, чтобы попасть за руль автомобиля с 5,7-литровым двигателем. Чтобы этого не произошло, у всех машин один и тот же мотор - Hemi объемом 5,7 литра", - так сказали организаторы перед началом заездов.
"Пять и семь" - это очень много. На этом фоне минимальный для 300C мотор, 2,7 литра, смотрится каким-то доходягой-бюджетником. Хотя стоп. Вон, у BMW пятая серия с 2,2 начинается, и ничего. Правда, европейские литры немного другие. Смотрите сами. Chrysler 300C с мотором 5,7 л делает "сотню" за 6,4 секунды, а "пятерка" BMW с двигателем на "литр триста" меньше, то есть объемом 4,4, - за 5,9 секунды. "Крайслеровский" же показатель сопоставим с динамикой BMW 745Li, который и длиннее, и тяжелее, и мотор меньшего объема, чем у 300С, а все равно разгоняется на 0,1 секунды быстрее.
Мотор Hemi 5,7 довольно необычный. В нем всего по два клапана на каждый из восьми цилиндров, и те приводятся в действие через штанги. Не самая современная схема. Достаточно сказать, что СССР, когда превращал FIAT 124 в ВАЗ-2101, отказался от штанг в пользу верхнего распределительного вала. Это было в конце шестидесятых годов.
Но при этом "крайслеровский" Hemi обладает редкой способностью в режимах минимальной нагрузки отключать в целях экономии подачу топлива в половину цилиндров.
На практике же, однако, все вышесказанное - что штанговый привод клапанов, что регулярное включение-отключение цилиндров за четыре сотых секунды - не ощущается никак. Эти технические подробности умозрительны. На дороге мы имеем автомобиль с очень приличным запасом мощности - таким, чтобы не думать о нем вообще.
Коробка передач - только автоматическая, "мерседесовская", с забавным ручным режимом. При достижении максимальных оборотов она переключится вверх. При необходимости резко ускориться, скажем, с четвертой передачи, сделает кикдаун - это видно по тахометру, но в окошке на щитке приборов по-прежнему будет гореть та же самая четвертая передача. Кого и зачем 300C обманывает - непонятно.
ЦЕНА/КАЧЕСТВО
"Американистость" автомобиля - та, которую не очень жалуют европейцы, - заметна в управляемости. Руль на 300C хоть и наливается тяжестью на скорости, особой информативностью, особенно в "нулевой" зоне, не отличается. На большой скорости смена полосы движения требует излишней концентрации внимания, а при торможении машина начинает рыскать. На горном серпантине Chrysler визжал резиной там, где без видимого и слышимого напряжения с той же самой скоростью проходил минивэн Scenic.
Удивительно, особенно принимая во внимание тот факт, что подвеска 300C копирует (или, как еще говорят, "ее архитектура повторяет") подвеску E-Klasse Mercedes-Benz. Инженеры утверждают, что все дело в настройках 300С, которые они постоянно совершенствуют, понимая привередливость европейских покупателей машин бизнес-класса. Так что вполне допускаю, что, сев за руль этой машины, вы и не поймете, о каких проблемах шла речь.
Короче, не стал бы я преувеличивать недостатки 300С. Особенно когда известно его главное достоинство - цена. За пять метров длины, 340 лошадиных сил под капотом в России просят $67,5 тыс. Домашнее задание: подберите конкурента, если не по стоимости, так хоть по параметрам.
И что еще важно - владелец 300С будет лишен необходимости заниматься тюнингом с единственной целью - выглядеть не как все. По крайней мере, до тех пор, пока о достоинствах Chrysler 300C не станет известно многим покупателям.
© Автопилот
Июнь 2004
