Новое - это никем еще не забытое старое. По крайней мере, когда речь идет о Chrysler Sebring. Машина с этим названием дебютировала на Женевском автосалоне в марте 2000 года - и вот теперь, всего лишь через три года с хвостиком, на рынок выходит ее свежая версия - 2004 модельного года. Для полноценной возрастной замены такой интервал явно мал. Ну семь лет, ну пять - это еще куда ни шло. А тут новую предложили, когда толком не успел сформироваться вторичный рынок старой. Даже к имени Sebring публика еще не привыкла - до сих пор слышны вопросы типа: "Почему семейный седан назвали как гоночную трассу?".
Впрочем, о радикальной новизне никто и не говорит (кроме, пожалуй, маркетологов DaimlerChrysler - им по штату положено). Это типичный фейс-лифтинг, и для его проведения трехлетнее пребывание модели на рынке - повод вполне подходящий. Самое время освежить ей лицо - и вперед, за орденами. В смысле, к новым рыночным победам.
Выражение лица и впрямь другое. Ничего так, вполне симпатичное. Вообще, "крайслеровская" стилистика всегда была, что называется, на уровне, и, по мнению многих, год от года она улучшается. По крайней мере, машины фирмы узнаваемы, их не путают с другими, а это по нынешним временам уже неплохо.
Sebring выполнен в том же стиле, что и появившийся в 1998 году 300M . Нынешняя версия отличается от предыдущей в основном оформлением передка. Новая светотехника и, что особенно бросается в глаза, - новая радиаторная решетка. Она стала визуально тяжелее, солиднее, и "крайслеровский" крылатый шильдик теперь находится "внутри" нее. Получилось довольно удачно, хотя и не без грешка - там же штатно оказался и номерной знак (так, впрочем, было и на старой версии), что, безусловно, слегка подпортило картину. Однако на наших фото видно, что знак вынесен за пределы решетки - российские дилеры сказали, что это сделали они сами, на свой страх и риск, и возражений со стороны "головной конторы" не последовало (хотя обычно любые самопальные изменения дизайна вызывают раздражение в верхах). Что ж, смотрится и вправду лучше.
Есть и другие изменения в кузове (заводские, естественно), но их на глазок не оценишь. Так, например, повышена жесткость на скручивание и на изгиб - соответственно, на 13% и 33%.
Обновление также коснулось салона (слегка), существенно богаче стал арсенал устройств, отвечающих за безопасность пассажиров, что же касается технических и комфортных примочек, тут кое-что из опционного списка перешло в базовый. Однако в целом Sebring остался самим собой - нормальный, достаточно просторный, вполне удобный семейный седан. (Кстати, о семейности и безопасности. Как вам нравится такая штучка - система открывания багажника... изнутри. Америка давно научена горьким опытом - там детишки, видать, очень любят в прятки играть, а машины в частных дворах запирать не принято. Было немало трагических случаев, когда дети задыхались в багажнике. Так что светящаяся в темноте рукояточка в этом отсеке - отнюдь не лишняя вещица.)
Мы уже рассказывали о предыдущем Sebring - очень подробно, с комментариями известного гонщика Бориса Шульмейстера. Тест новой версии лишь подтвердил, что сущность машины не изменилась, поэтому не буду грузить вас описанием кнопочек-рычажков, а только добавлю несколько собственных впечатлений (а желаете подробностей - милости просим к нам на www.motor.ru, июньский номер за 2002 год).
Мне досталась машина с четырехцилиндровым мотором объемом 2,0 л и мощностью 141 л.с. Этот двигатель идет на российский рынок как альтернатива топовой 2,7-литровой 203-сильной "шестерке" (есть в гамме и третий, "промежуточный", движок - 2,4 л, 152 л.с. - но с ним Sebring официально в Россию не поставляется). Все двигатели использовались и на предыдущей версии модели - что интересно, они до сих пор считаются в фирме как бы новыми, хотя известно, что, например, 2,7-литровый был создан пять лет назад, а 2,4-литровый ставили на Stratus ("себринговский" предшественник). Впрочем, ассоциации со знаменитым воплем Кисы Воробьянинова ("Мой пиджак! Я ношу его пятнадцать лет, а он все как новый!") тут вряд ли уместны: во-первых, пять - не пятнадцать, во-вторых, как говорят в DaimlerChrysler, все движки несколько раз подвергались модернизации. Да и важно ли все это пользователю - работают, и ладно.
А работают они весьма недурно. По крайней мере, "мой" двухлитровик. Резвый такой, с приятным звуком. Мотор довольно-таки высокооборотистый - на максимальную мощность выходит при 6000 об./мин., а на пик крутящего момента (188 Нм) - при 4350 об./мин. Красная зона тахометра начинается на шести с половиной тысячах. В общем, движок любит, чтоб его крутили. А коль любит - грех не покрутить от души. Педаль в пол - и с ветерком со светофора. Конечно, крутого гоночного норова у машины не наблюдается, да и кто будет требовать большой спортивности от семейного седана - но определенная, скажем так, физкультурность все-таки имеет место. Семьянин-физкультурник. Замечу также, что крутить не только можно, но и нужно. Тут все интересное начинается после четырех-пяти тысяч оборотов - а до этого машина как бы "дремлет".
Мои впечатления от работы адаптивного "автомата" с возможностью ручного переключения (альтернатива 5-ступенчатой "механике") довольно сильно отличаются от тех, что оставил тест-драйв предыдущей версии Sebring. Цитирую "прошлогоднего" Шульмейстера: "Адаптивный савтоматс четко отслеживает настроение водителя, и при динамичном разгоне почти без задержек подтыкает очередную передачу". Мы с моим "автоматом", видимо, пребывали в разном настроении, и не смогли адаптироваться друг к другу - он показался мне довольно "задумчивым", задержки, увы, наблюдались. Ну, а если серьезно, то дело, конечно, не в настроении, а в моторной разнице: у коллег была машина с 203-сильной "шестеркой", которую гораздо труднее придушить "автоматом", чем "мою" 141-сильную "четверку".
А вот ощущения от передвижения в режиме ручного переключения передач (функция AutoStick) совпали. Опять цитата из Шульмейстера: "Даже при переключении сразу на две передачи савтоматс не уходит в раздумья, а реагирует удивительно быстро". Именно так и есть. Жаль, по причине лени не люблю пользоваться ручным режимом "автоматов", но это уже мои проблемы...
Sebring по-американски неприхотлив в "еде" - штатно потребляет 92-й бензин и минеральное масло. Однако российские дилеры рекомендуют лить 95-й (а то мало ли что бывает на наших АЗС; говорят, с 95-м все-таки мухлюют поменьше) и, понятно, не запрещают "синтетику". Правда, межсервисный пробег - 10 тыс. км. По нашим меркам маловато будет. По американским - нормально. Там для некоторых марок этого класса межсервисные пробеги и того меньше - бывает, и 5.000 миль, и даже 3.000. Но там и жизнь другая...
Нам предлагают машину в двух уровнях оснащения: LE (попроще) и LX (побогаче). Рекомендованные цены на новый Sebring в стандартной комплектации таковы. Версия LE с 2-литровым мотором и "механикой" - 24,9 тыс. евро. То же, но с "автоматом" - 25,5 тыс. евро. Версия LX поставляется только с "автоматом" и стоит 27 тыс. евро с двухлитровиком и 29,9 тыс. евро - с топовой "шестеркой".
© Журнал «МОТОР»
Июль 2003
