В определенном смысле Citroen C3 нового поколения если не сменил, то расширил сексуальную ориентацию, и теперь вполне может выбирать не только партнершу, но и партнера. Во всяком случае, молодой подтянутый мужчина за рулем этого компактного автомобиля не должен вызывать снисходительную улыбку. Ну, а для самоутверждения этот мужчина может посадить по правую руку от себя хорошенькую женщину и прохватить с ветерком, в особенности, если освоит 120-сильную версию С3. Если же он желает вдобавок, чтобы его завидную пассию было лучше видно всем, то сделает выбор в пользу комплектации Exclusive — с лобовым стеклом под названием «Зенит», которое превращает машину в аквариум на колесах.
Шарм и динамика
Продолжая мысль об ориентации нового поколения С3, могу заметить, что и дама — конечно же! — будет выглядеть за рулем этого Citroen более чем уместно. При всей внешней динамике, даже агрессивности, в облике автомобильчика сохранен неповторимый фирменный шарм. Рельефные кузовные панели, высокая линия окон и выразительная светотехника не отняли присущей модели гармонии. Даже огромная трапеция воздухозаборника спереди (мне даже скучно перечислять модели последнего поколения, украшенные этой самой модной трапецией) выглядит в С3 вполне органично, лишь подчеркивая его спортивные амбиции.
Хотя С3 стал больше — длина увеличилась на 9 см, а ширина на целых 32 см — это по-прежнему весьма компактный автомобиль, не изменивший В-классу. Как и раньше, снаружи он кажется меньше, чем изнутри, но теперь этот «обман зрения» еще более впечатляет. Главное: в плечевой зоне стало заметно свободней. Сам я человек не маленький, и мой коллега по тест-драйву оказался отнюдь не хлюпиком, но никаких неудобств мы, устроившись на передних сиденьях, не испытывали. Сами сиденья, кстати, стали тоньше, но не жестче, и не в ущерб надежности конструкции, как утверждают инженеры. Зато увеличился диапазон регулировок кресла, и сзади появилось больше места. Хотя, надо честно сказать — четверым, а тем более пятерым большим дядям в салоне будет тесновато. Как, впрочем, и в салоне любого автомобиля В-класса, будь то Opel Corsa или Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta или Mazda 2, коих принято считать основными конкурентами Citroen C3.
Попав внутрь, отдаешь должное интерьеру, который, я бы сказал — стал более качественным и стильным. Приборная панель под элегантным козырьком вмещает три «колодца» — один круглый, по центру — спидометр; и два овальных по бокам — тахометр слева, и мини-дисплей с указателем уровня топлива и прочими данными — справа. Мне это нравится определенно больше, чем прежняя цифровая панель. И в целом эта композиция — с лакированной отделкой передней панели, приплюснутого снизу рулевого колеса и «ложа» рукояти МКП — создает спортивное настроение. Поскольку мы резвились в окрестностях Рима на самом мощном и отлично укомплектованном С3, то в нашем распоряжении были также климат-контроль, весьма неплохая аудиосистема и навигация My Way, которую, к слову, обещают русифицировать. И, конечно, то самое лобовое стекло типа «Зенит».
Если мне не изменяет память, то ничего подобного в машинках этого класса еще не встречалось. Очень прикольно, но — на любителя. Много света днем, и много звезд над головой ночью, а, подъехав вплотную к светофору, не надо напрягаться, чтобы высмотреть «зеленый» — угол обзора по вертикали увеличен с 28 до 128 градусов. Однако — воля ваша, читатель — но лично я в холодную пасмурную погоду предпочел сдвинуть потолочную шторку вперед, так как-то теплее. В этой самой шторке есть тонюсенькие козырьки, из которых — подозреваю, что к неудовольствию женщин — исчезли зеркала. Взамен, правда, предлагается складное зеркальце. И еще: слишком широкий обзор, тем более — когда речь идет о красивых местах, отчасти мешает сосредоточиться на вождении. А на этом автомобиле мне почему-то хотелось ехать быстро.
Азарт
120-сильный бензиновый двигатель с системой Valvetronic от BMW наделяет французский автомобиль массой чуть больше тонны завидным темпераментом. На трассе С3 без труда набирает «паспортные» 190 км/ч, а в какой-то момент стрелка спидометра даже преодолела этот рубеж, что я отнес к погрешности прибора. При этом — что порадовало — машина уверенно ведет себя на высоких скоростях. А вдобавок идет на удивление плавно, что не очень-то типично для компактных автомобилей. Попутно замечу, что ветер — это есть — посвистывает, но особого рева из моторного отсека даже в предельных режимах не доносится: шумоизоляция стала явно лучше.
Тот факт, что подвески не пасуют перед скоростью, уже говорит об их хороших настройках. Но в полной мере оценить работу конструкции удалось только на серпантине. И Citroen C3 меня завел! В отличие от предшественника он перестал кланяться каждому повороту, валкость исчезла практически без следа, и можно было проходить вираж за виражом с все большей скоростью, пока моего партнера по тесту не затошнило. А не надо было придираться к С3 — мол, педаль сцепления невнятна, и рычагом 5-ступенчатой механической КП манипулировать не слишком удобно! По мне, так все нормально: педаль не длинноходная, не тугая — и нормально, это ведь не спорткар. Момент «подхвата» прослеживается, и довольно. В азарте гонки я перещелкивал передачи машинально, не задумываясь — значит, МКП также неплоха. А пожелание насчет того, что ходы рычага могли бы быть чуть короче, а передачи — еще «ближе» выглядит спорным — все зависит, в конечном счете, от уровня подготовки человека за рулем и от того, чего именно он требует от автомобиля. Для обычной городской езды алгоритм работы коробки вполне приемлем. Чуть позже, кстати, с 1,6-литровым двигателем будет предлагаться и «автомат», хотя и старый 4-ступенчатый.
Понравился мне и механизм рулевого управления с электроусилителем — он обеспечивает адекватные реакции автомобиля, позволяя контролировать его в любой момент. Если С3 начинает на приличной скорости «воротить нос» от поворота — стоит чуть «довернуть», аккуратно поддать газу, и он занырнет в вираж, как миленький. Citroen демонстрирует слегка недостаточную поворачиваемость, что нельзя не признать безопасной настройкой. Главное — не обращать особого внимания на индикатор системы ESP, который, на мой взгляд, не всегда мигает по делу. В общем, близкое родство с аналогичным Peugeot, по части настроек ходовой части — однозначно, пошло Citroen C3 только на пользу.
На автомобиле с хорошо известным 75-сильным мотором я не ездил. А вот на версии с новым двигателем 1,4 VTi немного покатался, и могу сказать, что и она не показалась мне пресной. В принципе, и 95-ти сил достаточно, чтобы не чувствовать себя в С3 ущербным драйвером. Что касается модификаций с турбодизелями, которые весьма популярны в Европе, то к нам они по-прежнему поставляться не будут. Хотел было сказать — к сожалению, но ведь и в самом деле спрос на маленькие машины, питающиеся соляркой, на нашем рынке пока очень невелик. Они дороже бензиновых, а российский покупатель в массе своей еще не привык «считать копейки» и определять, когда дополнительные затраты при покупке отобьются разницей в цене на топливо. Думаю, это дело времени.
Майская пташка
На российский рынок новый Citroen C3 выйдет уже очень скоро, в мае. Цены будут начинаться с 487 тысяч рублей. Это немного больше, чем просили за С3 предыдущего поколения, но вполне объяснимо: автомобиль-то стал другим — более просторным и более выверенным по ходовым качествам. Все основные конкуренты, которых я уже перечислил, представлены примерно в том же ценовом диапазоне, и некоторые из них дороже. К тому же надо будет присмотреться к комплектациям, которые на момент сдачи этого номера «АИ» в печать еще не были определены, но, вполне вероятно, даже «базовая» не покажется скудной.
© АвтоИзвестия
#1-3 2010
