Новый Dodge Avenger по сути является двойником уже довольно давно продающегося Chrysler Sebring – платформа общая. Однако производители позиционируют его как автомобиль с американской внешностью, но европейской управляемостью. Сможет ли новый седан Dodge отомстить (avenger – мститель) за нелюбовь Старого Света к заокеанским машинам?
На Sebring мы уже ездили, и сильного впечатления он не произвел. Типичный продукт американского автопрома – спокойный мотор, нерасторопный 4-ступенчатый «автомат», невнятная управляемость. Неудивительно, ведь основной рынок для Chrysler – США. Avenger же был построен с прицелом на Европу. Между тем в сегменте D, к которому относится Avenger, игроки серьезные. Честь Европы защищают Volkswagen Passat и Ford Mondeo. Японцы тоже сильны – тут и Honda Accord, и Mazda6. Да и корейский Hyundai NF нельзя сбрасывать со счетов. Что противопоставит им Dodge?
Внешность Avenger действительно американская. Фирменный рубленый стиль – как у моделей Caliber и Nitro. Нюансировка, конечно, несколько иная, но ошибиться невозможно – это Dodge начала XXI века. При этом некоторые элементы, например акцентированные «бедра», шлют привет предкам – моделям Charger и Challenger. А вот колесные арки надуты, как у нынешних родственников. Также имеют место квадратные челюсти бамперов, неправильной формы большие фары и, конечно, фамильная гигантская радиаторная решетка с крестом и «архаром» посередине.
С Caliber такой дизайн был в новинку, потому интересен и для многих привлекателен. И для Nitro он кажется подходящим – внедорожнику грубость и напористость к лицу. Но для Avenger – седана среднего класса – это, на мой взгляд, перебор. К чему огромные свесы в тесной Европе? Подкапотное пространство не позволяло поставить небольшой 4-цилиндровый мотор? Их бы влезло туда два! Багажник стал намного больше? Да, он действительно велик, но многие конкуренты имеют сходный объем при меньших габаритах. Колеса, по размерам вполне подходящие какому-нибудь кроссоверу (215/60 R17), теряются в огромных арках. Сюда бы дюймов 19–20. Не думаю, что европейцы западут на такую внешность. Фирменный стиль есть фирменный стиль, он должен читаться во всем модельном ряду. Но попытка натянуть его на Avenger в таком виде не совсем уместна. Хотя в оригинальности, конечно, этому седану не откажешь. Другого такого в классе нет.
Интерьер Dodge Avenger тоже выполнен в корпоративном стиле. Та же угловатость, те же оттенки серого в отделке, знакомые три колодца «приборки». Передние кресла очень похожи на те, что стоят на Sebring, – с «выталкивающей» спинкой и почти без боковой поддержки. Правда, они здесь не кожаные (кожа невозможна даже за доплату). На тестовом автомобиле сиденья были обшиты опционной легко моющейся тканью YES Essentials. В целом эргономика в порядке. Но жалобы есть. Рулевое колесо из шершавого прорезиненного пластика излишне большого диаметра и неприятное на ощупь, обзорность назад-вбок неудовлетворительная – виновата высокая, резко уходящая вверх, начиная с задних дверей, подоконная линия. Усилие на подрулевых переключателях слишком велико. Минус регулировки дефлекторов вентиляции – на глаз невозможно определить, куда направлен воздушный поток.
Однако главная претензия – качество материалов отделки очень невысокое. На порядок хуже, чем у японских автомобилей, не говоря уже о европейских. Для машины стоимостью $33 000 это неприемлемо. И ни приличная аудиосистема, ни охлаждаемый бокс над перчаточным ящиком, ни интересная подсветка салона «а-ля ксенон» перевесить этот недостаток не могут. Зато просторно – пятеро седоков размещаются без проблем. Климатическая установка со своими обязанностями справляется, три традиционных «кольца» управления удобны, но дефлекторов для задних пассажиров не предусмотрено.
Осталось проверить, каков Dodge на ходу. Сразу скажу, автомобиль ехал бы весьма достойно, если бы не древний медлительный 4-ступенчатый «автомат». Причем (внимание!) прямая передача у него – третья, и именно на ней Avenger достигает спустя вечность максимальные 200 км/ч. На второй можно разогнаться почти до 160… Ручной режим не спасает – он просто ни к чему. Переключать-то особо нечего, передач фактически всего три. К тому же при достижении максимальных оборотов «автомат» сам переходит на следующую ступень. А жаль. Потому как 2,4-литровый World Engine с изменяемыми фазами газораспределения очень даже неплох. Автомобилю весом в полторы тонны хватило бы и 170 л.с., и 220 Нм. Но «коробка» портит все. Обидно. Обидно еще и потому, что подвеска Avenger настроена хорошо, пытается сочетать американские энергоемкость и комфорт с европейской управляемостью. И, надо сказать, небезрезультатно.
Автомобиль спокойно справляется с разного рода неровностями, не стремясь сообщать о них седокам. И управляется Dodge неплохо. По сравнению с «американцами» прошлых поколений – явный прогресс. Крены в разумных пределах, раскачки почти нет, на прямиках, если разогнаться, держится ровно. Но иногда на больших скоростях, на неровностях все же требует подруливания. Особенно при боковых порывах ветра – «парусность» велика. Avenger реагирует на повороты руля с небольшими задержками (вероятно, это вина высокопрофильных покрышек). Информация на «баранке» есть, но ее не так много, как хотелось бы. Но, по крайней мере, чувствуешь себя за рулем автомобиля, а не за штурвалом яхты. При этом в поворотах седан крепко цепляется за асфальт. Несмотря на мои откровенные провокации, система ESP чаще всего не просыпалась. Надежно едет Dodge!
Надежно, но без «породы» в повадках. Неудивительно – нельзя, валяя всю жизнь валенки, с первой попытки сшить отличные беговые кроссовки. Тем не менее действия компании Dodge внушают уважение, в том числе смелость, с которой она атакует Европу. Но одной напористостью тут не обойтись. Европейский потребитель очень разборчив. Его трудно завлечь одной лишь красивой «оберткой». Ему подавай драйверские качества, большой выбор комплектаций и качественный салон. Кое в чем Dodge все-таки продвинулся вперед. Но недостаточно для цены хорошо за $30 000. Уже, конечно, не валенки. Но еще и не кроссовки. Скорее полуботинки...
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
В России Dodge Avenger продается с двумя 4-цилиндровыми моторами на выбор – 2,0 л (от 752 500 рублей) или 2,4 л (от 815 500 рублей). С двигателем меньшего объема поставляется 5-ступенчатая МКПП, а с 2,4-литровым – только АКПП-4. Начальная комплектация включает в себя аудиоподготовку, зеркала с электроприводом и подогревом, стальные 17-дюймовые диски, кондиционер, 6 подушек безопасности и круиз-контроль. В версии Р1 добавляются напольные коврики, отделка сидений тканью YES Essentials, подогрев передних сидений, CD/DVD-ресивер и противотуманные фары. В «топовом» варианте Р2 возможен также CD/DVD-чейнджер на 6 дисков. Опционально заказывается окраска «металлик», люк с электроприводом и пакет дополнительного оборудования Premium Convinience Group (зеркало заднего вида с автозатемнением, автоматический климат-контроль, автоматическое включение ближнего света).
© Журнал «МОТОР»
Октябрь 2007
