Для компании Dodge модель Nitro – «первый блин» в классе среднеразмерных внедорожников. Удалось ли американцам испечь его правильно, без кома в итоге?
Идя на встречу с тестовым автомобилем, я вспомнил сообщение одного новостного агентства: «Dodge Nitro взрывает рынок среднеразмерных внедорожников». И начал перебирать в уме тех, кто уже играет на этом поле. Список получался внушительным. Тут и немецкий Volkswagen Touareg, и японский Nissan Pathfinder, и соплеменный Jeep Cherokee, и корейские SsangYong Rexton с Kia Sorento. Да, нелегко будет прорваться. А тем более «взорвать».
Но Nitro всем своим внешним видом показывает, что трудностей не боится. «Рубленый» стиль, обкатанный еще на младшем Dodge Caliber, здесь дополнен и развит. Один передок чего стоит! Огромный щит радиаторной решетки, разделенный фирменным крестом с эмблемой, внушительный угловатый бампер с противотуманками, двухэтажные фары, раздутые до гротеска колесные арки… В голову приходит популярный на стройплощадках слоган «Не стой под грузом!».
Боковины кузова спокойнее. Но тоже весьма выразительные благодаря опять же большим расширителям арок, интересной игре плоскостей, «зажатому» остеклению, а также украденной у Range Rover бутафорской накладке на передних крыльях, выдающей себя то ли за воздухозаборник, то ли за вентиляционную решетку. Ну и далеко не последнюю роль играют опциональные 20-дюймовые колеса. На корме Nitro дизайнеры явно отдохнули. Отвесной задней двери и вполне обычным фонарям пытается противостоять лишь бампер – такой же серьезный, как и спереди, но формами попроще. Весь этот «кубизм» придает Dodge солидности, делает его визуально крупнее. Надо отдать должное дизайнерам – несмотря на всю свою напыщенность, экстерьер не лишен гармонии. Особая эстетика – грубая, напористая. Американская.
Dodge решила не учиться на собственных ошибках, поэтому интерьер выполнила в том же ключе, что и для Caliber. Снаружи густо, внутри пусто. Несмотря на крупные внешние габариты, салон отнюдь не просторен. Нет, места, конечно, хватит всем пяти седокам, но могли бы выкроить и побольше. Стиль отвечает экстерьеру. Отделка далеко не изысканна – материалы недорогие, сборки не без погрешностей. Переключатель режимов трансмиссии, колесики, поворачивающие сопла воздуховодов, – привет из 80-х. Страшненькие. Отмыть пластмассу на дверях от грязи холодной водой нереально, сам пробовал. А на ходу пластик заметно поскрипывает.
Очень понравились три «колодца» приборной панели и солидный рычаг «автомата». Неплохо выполнены вращающиеся рукоятки управления микроклиматом. Усилие на них правильное, однако режима Auto нет. К тому же климатическая установка не в состоянии справиться с размерами салона. Тест проходил в 30-градусную жару, и кондиционер почти постоянно работал на полную катушку, но задним пассажирам все равно было несладко – воздуховодов-то нет. Зато сидеть было комфортно – места сзади больше, чем спереди. Не сказать, что на первом ряду тесно, но какую-то скованность постоянно ощущаешь. И почему американцы никак не научатся правильно формировать внутреннее пространство?
Тем не менее с точки зрения эргономики все в порядке. Конечно, хотелось бы сесть чуть ниже, а «штурвал» побольше вытянуть на себя. Но ниже нельзя, ведь это внедорожник, к тому же с очень высокой линией остекления. А руль по вылету не регулируется. Но это мелочи. Я легко нашел оптимальное положение – не менял его ни разу за время теста. К тому же кресла, обшитые тканью YES Essentials, оказались удобными, фиксируют неплохо. Хотя и традиционно мягкие. Зато в дальней дороге совсем не устаешь.
Устаешь от другого. В первую очередь от древнего четырехступенчатого «автомата». Передачи длинные (особенно третья и четвертая), ждать динамичного разгона не приходится. К тому же мощность двигателя явно недостаточна для двухтонной машины – всего 205 сил. Придавив «газ» старте, ускорение, конечно, вы получите. И даже весьма энергичное. Но «паспортные»10,3 секунды до «сотни» кажутся сомнительными. При этом разгон проходит в неприятном сопровождении: трансмиссия завывает и сообщает толчками о переключениях, а V-образная «шестерка» первобытно ревет на высоких оборотах. Двигатель как будто просит: отпусти педаль, не крути! И действительно, не к чему загонять стрелку тахометра выше 4500–5000 об/мин – больше звука, чем хода.
При этом в режиме с интенсивными ускорениями расход топлива может превысить показатель 30 л/100 км. Даже при размеренной езде мне не удалось опуститься ниже 16–17 л. Надо сказать, именно к такому передвижению склоняет водителя Nitro. Работа АКПП при «кик-дауне» оставляет желать лучшего, переключения выполняются с секундной задержкой. Обгон на шоссе непринужденным не будет. Иногда «автомат» переходит даже на пару ступень вниз, но попав в зону уже слишком высоких для двигателя оборотов, спешит переключиться повыше. Такие понятия, как «держать передачу» или «тормозить двигателем», ему, к сожалению, неведомы. Жаль, не удалось познакомиться с дизельной версией. Мощность у нее меньше (177 л.с.), зато крутящий момент выше на 150 Нм (460 Нм), а в КПП пять ступеней.
На больших скоростях Dodge ведет себя так, как и полагается тяжелому внедорожнику с задним мостом: плавает на курсе, козлит на неровностях, заметно раскачивается на пологих волнах. При этом у него совсем не выдающиеся «руль» и тормоза. Хорошо хоть сидишь высоко, можно дальше видеть и раньше начинать тормозить. Если вы предпочтете маневр резкому торможению, то и здесь радости не ждите – подвеска окажется к нему не готова. Крены велики, отклик на движение рулем с ощутимой задержкой. И это притом, что я ездил на 20-дюймовых колесах. Интересно, как поедет автомобиль на 16- или 17-дюймовых? Странно ведет себя подвеска. То раскачивает на почти ровной дороге, как на яхте, то на неровностях бьет в кузов неподрессоренными массами. Ни комфорта, ни драйва. Зато, если крепко стиснуть зубы и покрепче схватиться за «баранку», можно довольно быстро нестись по ухабам. Ходовую не пробить, она длинноходная и энергоемкая. Но часто ли это нужно в обычной жизни? В общем, на асфальте Nitro удовольствия доставляет мало Разве что на прямиках, да и то после 140–150 км/ч уже трудно расслабиться.
Не проверить машину с шильдиком 4 х 4 на бездорожье было бы ошибкой. Но памятуя о том, что весь полный привод здесь – подключение передней оси (50/50) электроникой, на рожон я лезть не стал. Межосевого дифференциала не предусмотрено, не говоря уже о блокировках и пониженном ряде в трансмиссии. Dodge Nitro способен выполнить лишь облегченные упражнения, с которыми справится и обычный кроссовер вроде X-Trail. Более серьезный off-road – не для Nitro. И система ESP, выполняющая частично функции полного привода, здесь не поможет. Работает она с ощутимыми задержками, «закопаться» проще простого. Не поможет и клиренс более чем в 20 см. В свете всего сказанного напрашивается вывод: «взрыв» отменяется. Вряд ли Европа будет в восторге от такого автомобиля. Dodge не блещет ни мощностью, ни управляемостью, и ему наверняка предпочтут Touareg, хотя тот и дороже. В России же ситуация немного другая. Здесь за «красивые глаза» и внешний пафос многие готовы отдать многое.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
Российские дилеры продают Dodge Nitro с двумя двигателями – бензиновым объемом 3,7 л (205 л.с., 314 Нм) и турбодизелем CRD объемом 2,8 л (177 л.с., 460 Нм) разработки VM-Motori. Автомобиль с бензиновым мотором можно купить в комплектациях SE или более насыщенной SXT. Дизель сочетается только с SXT. Начальная версия SE имеет в базе 16-дюймовые колеса, аудиоподготовку, зеркала с электроприводом, кондиционер, лампы освещения подножек, молдинги по бокам, расширители арок, тканевый салон, рейлинги на крыше, охранную сигнализацию, складывающееся по частям заднее сиденье (35/65), центральный замок. В комплектации SXT все молдинги, накладки и колесные арки выкрашены в цвет кузова, салон отделан специальной тканью YES Essentials, а зеркала имеют подогрев. Плюс к тому «музыка» с 6-дисковым чейнджером, 17-дюймовые диски, коврики, контроль давления в шинах, круиз-контроль, кожаное многофункциональное рулевое колесо, задний парктроник и электропривод сиденья водителя. Цена на базовую версию 3,7 SE – 31 500 Евро. Дизельный вариант SXT стоит 36 200 Евро. А самый дорогой 3,7 SXT – 36 400 Евро.
© Журнал «МОТОР»
Сентябрь 2007
