У полноприводных Panda давняя история, в которой есть даже легенды. Одна из них гласит, что именно Fiat Panda 4x4 в начале восьмидесятых выиграла тендер почтового ведомства Швейцарии у Gelandewagen. В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen.
В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen. Претендентам нужно было выполнить простое задание – срочно доставить посылку высоко в горы поздней осенью. Gelandewagen легко вырвался вперед в долине и предгорье, но когда дорога дошла до снегов, а после и до ледника, брутальный внедорожник начал буксовать все чаще и в конце концов не смог взять крутой скользкий подъем, а легкая Panda немедленно вырвалась вперед и дошла до цели. Правдива эта байка или нет, неизвестно, однако всяк, кто видел Panda 4x4 на бездорожье, откровенно не верил своим глазам. Кроха, похожая на енота, резво скакала по буграм и рытвинам, разбрасывая комья глины, вспархивая на склоны и преодолевая полуметровые броды. Смельчаки ставили на Panda зубастые колеса и, в полдня приговорив сцепление, заставляли владельцев аутентичных внедорожников снять шляпу перед этим бешеным енотом. (От редакции: панда – это не медведь, она из семейства енотов.)
ПЕРВЫЙ КРОССОВЕР
Вообще Fiat Panda 4x4, появившийся в 1983 году, вполне можно объявить первым кроссовером, поскольку он запросто совмещал в себе легковую управляемость и недурной комфорт с очень приличными внедорожными способностями. В наше время малыш подрос, но большим так и не стал, уюта прибавилось да силенок чуток. Способностей же он набрался стараниями известной немецкой фирмы GKN, разработавшей для нового поколения полный привод, который в свою очередь добавил к снаряженной массе переднеприводной версии 120 кг. Вот откуда они набежали: кардан, коробка отбора мощности, задний редуктор с вязкостной муфтой, полуоси со ШРУСами, собственно подвеска и всякие мелочи вроде защиты подвесного подшипника, датчиков ABS. У прежней модели Panda схема привода была аналогичной, за исключением того, что тогда никакой электроникой не пахло. Нынче же на центральной консоли примостилась кнопка EDB, которая активизирует противобуксовочную систему, заметно улучшающую проходимость. Эта опция есть только у версии Climbing. Должен сказать, что если не требовать от малышки невозможного, то можно обойтись и без нее. А вот без электроусилителя с функцией City я теперь вовсе не знаю, как жить...
ПЛАСТИК В МАССЫ
Салон Panda откровенно пластмассовый, именно «пласт» и именно «массовый» – недорогой, простой и симпатичный всем. Вполне удобный, высокий, правда, и тесный. Машинка-то махонькая – всего 3550 мм в длину. Четверо взрослых поместятся, но стеная и вопия, а после 300 верст пути седоки второго ряда запросто поколотят владельца и предпочтут идти пешком. Вдвоем или в режиме 2+2, то есть двое взрослых и двое детей, будет лучше. Даже вполне рослый, вроде меня человек может уместиться за рулем с терпимым комфортом. Но если бы подушка кресла не регулировалась по наклону «домкратом», то я тоже бы вопил и стенал – и ходил пешком... А так только колено бьется на кочках об угол центральной консоли, да локоть приходится класть на выступ дверной панели, что, впрочем, воспринимается достаточно естественно. Кресла расставлены широко, вплотную к дверям, и плечами седоки друг в друга не упираются. Рукоять механизма переключения передач установлена на консоли, как у некоторых минивэнов. Расположение удобное, но сам механизм работает не образцово, хотя мимо передачи никто еще ни разу не промахнулся. Крупные и однозначные кнопки климата и внушительного аудио размещены по центру передней панели. Оперировать всеми переключателями легко, а алгоритм контроля за работой различных систем прост и понятен. Впрочем, есть и исключения. Например, омыватели и очистители стекол функционируют по такой непростой схеме, что с первого раза можно решить, будто они испорчены. Тянешь на себя подрулевой переключатель, вода льется, щетки лежат. Спустя секунды четыре начинают работать дворники, причем одновременно спереди и сзади. Или вот тронешь переключатель, чтобы одним взмахом удалить мозолящую глаз каплю, щетки рванутся, а потом уже без просьбы еще раз скользнут по стеклу, но медленнее, убирая остатки влаги... У головного света есть интересная особенность, которая раньше была присуща машинам много более солидным. Теперь для Panda можно задать время работы головного света после выключения двигателя. Функция называется «проводи меня домой». Кто скажет, что это неприятная мелочь? Приятная!
Багажник Panda невелик, это правда. Его объем не превышает 260 литров, но если сложить кресла второго ряда, пространство для груза увеличивается до вполне приемлемых 780 литров. На крышу, кстати, тоже можно прицепить багажник, для чего установлены дуги. В Европе вполне реально встретить Panda, над которой будет гордо реять бокс длиной едва не большей, чем сам Fiat. Машина-то как раз для европейских путешествий: ехать недалеко, но и горы могут попасться, и разбитая грунтовка до озера, и лесные дороги, и броды. А для повседневного использования багажника Panda вполне хватит и так.
МАНЕВРОМ ПО КОМПЛЕКСУ НЕПОЛНОЦЕННОСТИ
К нам Fiat Panda 4x4 поступает с одним двигателем – 1.2-литровым 60-сильным. В Европе большей популярностью пользуются версии с 1.3-литровым турбодизелем мощностью 70 л. с., но их там и самим не хватает, да и солярка отечественная... Наш бензиновый моторчик бодр и голосист, тяговит, но не слишком эластичен. Ему хватает тяги в довольно широком диапазоне оборотов, но мощность, увы, не позволяет поспевать за быстрым московским потоком и держать высокую скорость на шоссе. Да и чтобы стартануть как следует, надо изрядно коробкой передач потрудиться, благо передаточные числа сближены и в городских ускорениях до 70 км/ч проблем не бывало. Но сила Fiat Panda не в скорости, а в ловкости. Верткий он до азарта: на Panda можно очень даже похулиганить в потоке, шныряя по открывающимся «окнам». Тут есть только две проблемы: ужасная обзорность в боковые зеркала-пудреницы и отсутствие всякого уважения со стороны соседей по трафику. Частично недостаточный размер зеркал компенсируется отличным видом в салонное зеркало заднего вида и активным вертением головой. А вот парковаться – одно удовольствие: руль переключается в городской режим, что делает электроусилитель вдвое более мощным. Радиус поворота едва превышает 4.5 метра, обзор прекрасный. Одно плохо – капота не видно. Это неудобно и в тесных местах, и при езде по бездорожью. Что еще раздражает в Panda, так это шум, идущий от шин. Разумеется, вклад покрышек в эту какофонию не столь уж велик, солирует неровный асфальт под аккомпанемент жестких подвесок при попустительстве общей недошумоизолированности. Изредка сквозь все это прорывается задорный голосок моторчика.
СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ
На неровной дороге с остатками твердого покрытия надо либо сбрасывать скорость до 20 км/ч, либо разгоняться до 60, иначе ехать трудно. Подвеска спроектирована и настроена под европейский асфальт и наши направления хоть и выдерживает с честью, но седокам старается рассказать все, что думает о них и о таком покрытии. На откровенном же бездорожье, где быстро ехать просто глупо, жесткость подвески оборачивается энергоемкостью. За весь тест я ни разу не слышал серьезного пробоя упругих элементов. Несколько раз рычаг касался отбойника, но очень аккуратно, хотя Panda скакала в это время едва ли не с отрывом всех колес от земли. Вообще скачка – нормальный стиль поведения этого автомобиля на пересеченной местности. Несмотря на сильно укороченную коробку и увеличенное до 4.93:1 передаточное число главной пары, препятствия лучше проходить ходом. Иногда по-другому просто нельзя. А пока у Fiat есть хоть какая-то инерция, он будет ползти, прыгать, цепляться, переваливаться, скользить, снова цепляться и скакать, но не сдастся до последнего. Причем первыми выкидывают белый флаг колеса. Потом сдается противобуксовочная система. Происходит это так: подплываешь к какому-нибудь бугру, нажимаешь кнопку EDB и под скрип системы взбираешься на вершину. Когда предел достигнут, система как будто отключается и колеса начинают бешено буксовать. Тут важно сразу ударить по педали сцепления, иначе легко можно закопаться. Просто отпустить газ мало, мотор тоже имеет инерцию и способен провернуть колеса не один раз, прежде чем заново сработает противобуксовочная система. Лучше же всего откатиться назад и начать штурм сначала, по другой траектории. Дорожный просвет в реальные 165 мм не дает слишком увлекаться целиной и колеей, но какой-то запас иметь позволяет. Учитывая, что свесов практически нет, а колесная база невелика, причем глубина преодолеваемого брода равна 400 мм, а угол подъема – 23°, внедорожные характеристики этой крохотной легковушки можно назвать выдающимися!
БЕДА ИЛИ ПОБЕДА?
А вот с рыночными перспективами – настоящая беда... Стоит Fiat Panda 4x4 Climbing под 20 тысяч долларов. За автомобиль размером с Daewoo Matiz это слишком. Его ближайший и фактический конкурент Suzuki Ignis 4x4 обойдется приблизительно в 17 тысяч, что тоже неоправданно дорого. Suzuki Jimny из той же оперы (в смысле стоимости), но поет совсем другие ноты. Ford Fusion вообще не отсюда – хотя он морально и готов, да приводом не вышел. Suzuki SX4 заметно крупнее. Toyota Rush у нас, может, и не появится никогда... Panda слишком уж особенная на своем маленьком Олимпе, она бессмысленно дорога и безрассудно симпатична. Купить ее может только тот, кто сам немного безумен. Плюс, опять же, страшновато – что там нынче у Fiat с качеством, мы не знаем. И все-таки для нашего климата, для наших дорог и загруженных городов трудно найти более подходящий автомобиль. Разве что только Panda 4х4 с вариатором и дизелем, но таких зверей даже в Красной книге не сыщещь.
© Журнал 4х4
Май 2007
