Не секрет, что любые предметы и вещи, окружающие человека, даже самые простейшие, из бытового обихода — например, кресло, чашка или ботинки — обычно не только удовлетворяют неким отстраненным потребительским требованиям, но и, как правило, отвечают стилю, вкусам и темпераменту своего владельца. И едва ли не в первую очередь, подобные требования предъявляются к автомобилю, который является своеобразным отражением представлений своего хозяина о мире, а также либо служит визитной карточкой, пропуском в круг «своих», либо наоборот — маскирует истинную суть индивидуума. Главное — не ошибиться с выбором, чтобы не пришлось по собственной неосмотрительности играть чужую роль...
Маленькие машинки — по определению — утилитарны и недороги. Это первый стереотип. Второй: «На «компактах» ездят преимущественно представительницы слабого пола». Еще один: «Раз автомобиль дешев — значит, примитивно укомплектован». Я не предлагаю опровергать эти утверждения с пеной у рта, но под сомнение все же поставил бы. Ведь следование давно устоявшимся канонам заметно сужает горизонты познания — извините за патетику. А мы, журналисты, за широту взглядов!
Непрерывный рост популярности автомобилей со все более скромными размерами был отмечен в Европе сразу после Второй мировой, а в «отсталой» Америке — в 70-х, что было обусловлено целым рядом причин. Тут и доступная цена, и энергетический кризис, и бесконечные пробки, и увеличение «коэффициента полезного объема», и налоги на «лишний вес». Да мало ли что еще! Но есть и одна причина, малопонятная заносчивым и недавно разбогатевшим соотечественникам: в давно сложившемся обществе с доминирующей католической и, особенно, протестантской моралью афишировать свое благосостояние — дурной тон. Так поступают лишь нувориши, отягченные комплексами «мальчика, выбившегося в люди», стремящиеся размером и агрессивностью транспортного средства компенсировать свои прошлые неудачи, унижения и нынешние страхи. Зрелой, сложившейся личности гораздо ближе категория «разумной достаточности», нежели категория «престижности». И долгожданный рост продаж «малышей» класса В — это свидетельство нового, нормального, цивилизованного и адекватного отношения к собственному позиционированию в жизни.
При кажущейся широте выбора, прямых конкурентов по размеру, цене и «свежести» в этом классе не так уж и много. Но, стремясь взять максимально непохожие модели, мы остановили свой выбор на следующей троице: Citroen C3, Ford Fiesta и Volkswagen Polo. Все с бензиновыми двигателями 1400 см3 и механическими коробками передач. И в остальном их технические параметры поразительно близки, а вот по имиджу автомобили максимально разнятся. Теперь осталось выяснить главное: соответствует ли первое впечатление, облик, сути предмета, и насколько точными и дальновидными оказались расчеты создателей?
Динамика Несмотря на скромную энерговооруженность, ни про кого из троицы не скажешь: «Ездит — и спасибо, что с убогого возьмешь!» Машинки на редкость бодры, веселы. Но все три просят высоких оборотов, чтобы продемонстрировать приличный городской темп. Пожалуй, лишь «Фиеста» приемлемо тянет на средних оборотах. Но это преимущество «искупается» тем, что она охотно глохнет на старте, — педаль сцепления отпускать приходится крайне осторожно и параллельно слегка подгазовывать. На этом фоне конкуренты куда удобнее — особенно «Поло», на котором сцепление можно смело бросать. Да и переключаться здесь одно удовольствие — сомнений в том, какая передача «воткнулась», не возникает. «Форд» тоже вполне внятен, а вот у «Ситроена» сразу определить положение короткого и довольно удаленного от водителя рычага КП удается не всегда. Зато С3 — самый тихий, ну а VW досаждает звуком натужно воющего моторчика. В борьбе же с набегающим воздушным потоком нареканий ни к кому не возникло.
Не уверен, правильно ли в «скоростной» рубрике писать о наличии площадки для левой ноги, но Fiesta ее не имеет в принципе — ступня даже среднего размера категорически не помещается в щель между педалью и обивкой, и ногу девать просто некуда, кроме как подворачивать под себя. Привыкнуть к этому я так и не смог. А вот у Polo, однозначно, чересчур длинный ход левой педали, как, впрочем, у большинства «Фольксвагенов». И еще — его совсем не хочется разгонять до высоких, «загородных» скоростей — когда едешь 120 км/ч, кажется, что машинке это дается с трудом. А вот «Фордик» буквально рвется в бой — на трассе даже забываешь о его скромных размерах и «топишь» не хуже, чем на каком-нибудь «Мондео». С3 имеет отличительную особенность, характерную для более дорогих моделей и косвенно относящуюся к движению по прямой, особенно на высоких скоростях. Я имею в виду навязчивый и противный зуммер, сигнализирующий о непристегнутых ремнях безопасности. Конечно, проклинаешь его, когда садишься за руль, чтобы лишь запарковаться или проехать сотню метров по переулку, но и дисциплинирует устройство здорово. Хотя именно на «Ситроене» есть способ заткнуть «пищалку» — нажав на красную кнопку отстегивания, вы обманете систему контроля, но делать это мы, категорические сторонники ремней, вам не рекомендуем. С точки зрения торможения — все молодцы, что неудивительно при небольшом весе. Но самыми эффективными и информативными тормоза показались на «Фиесте». А С3 проявил себя самым «клевачим» — он охотно «кланяется» при оттормаживании «до упора».
Управляемость Начнем по возрастающей: Polo хоть и «валится» наружу из поворота, делает это не слетая с траектории совсем. Он вообще самый предсказуемый из всех и, если забыть про предельные режимы, выполняет команды четче конкурентов. VW не только «правильно» рулится, но и идеально переключает передачи. Так же удобно выполняется и все прочее — открывание дверей, работа подрулевых переключателей и т. д. Кстати, именно на Polo обеспечено троекратное моргание при «дотрагивании» до «поворотника» — как и у старших родственников. Хотя именно это достоинство как раз не всегда к месту — ты уже втерся в «чужой» ряд, а «мигалка» все продолжает «упрашивать» кого-то о милости.
Fiesta, может быть, чуть менее адекватна командам водителя — хоть она и выполняет все действия с минимальной, еле ощутимой, задержкой, но как бы ближе к жизни, веселее. Я даже поймал себя на сравнении ее с «Фокусом», проходящим у нас в редакции долговременные ресурсные испытания, симпатичным и знакомым мне во многих нюансах поведения. Самое удивительное, что его размеры и возможности показались мне даже излишними в сравнении с более компактной родственницей! Да-да, в городской толчее скромные размеры предпочтительнее, и я бы не отказался постоянно кататься на «Фиесточке» — особенно такой, трехдверной, кабы не стоимость, которая заметно выше «фокусовской». Объясняется это просто — всеволожские машины идут по специальной, сниженной цене, и автомобиль класса С «перебивает масть» «младшей сестре».
Citroen же, по своему поведению, и вовсе отличен от других. Прежде всего, у него гораздо более крутой угол поворота передних колес. В масштабах всей длины машины радиус разворота не слишком уменьшается, но то, как С3 «сносит» «морду» вбок с максимально вывернутым рулем, производит большое впечатление — выбраться с самой тесной парковки удается за один-два раза. К тому же «це-третий» на редкость точен и чувствителен в маневре. Этому способствует электроусилитель рулевого управления с изменяемым в зависимости от скорости усилием. И совсем удивительно, что автомобиль остается почти горизонтальным при прохождении даже серьезных виражей, где конкуренты отчаянно визжат покрышками, — а ведь он заметно выше, и в теории должен быть склонен к крену. Ложкой дегтя, правда чайной, можно считать, что С3 весьма низко посажен и с легкостью чиркает днищем за выступы того, что порой зовется дорогой. «Поло» и «Фиеста» заметно выше, особенно последняя, — скакать по бордюрам на «Форде» можно почти безболезненно для порогов.
Эргономика У «Ситроена» очень выразительный и своеобразный салон — он будто пришел к нам из будущего или из экспериментальной лаборатории художественной отделки интерьера. Причем на ощупь материалы не менее «дружелюбны» и сочетаются не только по цветам, но и по фактуре и жесткости. Тут конкурентам-традиционалистам до него далеко — как до Китая задним ходом. Безусловно, коньком С3 можно считать цифровой щиток приборов, где полукруглая шкала тахометра а' la 50-е обрамляет крупные цифры показателя скорости, выполненные в «угловатом» стиле 70-х. Эклектично, но выразительно, и чтобы показатели спидометра не рябили в глазах, их слегка «притормозили», задемпфировали, и к такому способу восприятия информации привыкаешь буквально за полчаса.
Отделка Fiesta не вызывает никаких нареканий и попросту не лезет в глаза, как хорошо сшитый костюм, который и обязан быть не слишком приметным. А вот салон Роlо выполнен так, будто мы навсегда замерли на уровне «квадратного» дизайна 80-х — столь архаичного, пожалуй, не сыскать ни на одном ныне выпускаемом автомобиле. «Фольксвагеновский» коктейль выглядит так: скучные плоские панели дверей, стильный четырехспицевый «граненый» руль под модным полукруглым козырьком и торпедо, похоже, позаимствованное у Golf 2. На его фоне «нутро» С3 и «Фиесты» принципиально интереснее, но что все-таки порадовало в VW — поручни на дверях под «естественный хват».
С обзорностью у класса В проблем не должно быть «по определению», но вот «мелковатые» наружные зеркала «Ситроена» оставляют по бокам «мертвые» зоны. Хотя, если смотреть вперед, С3 дает то, от чего мы отвыкли за последние годы, когда передние стойки в угоду моде и обтекаемости все ближе «переезжают» к лицу водителя. А чем меньше расстояние до них, тем больший сектор обзора они «съедают». Так вот — у «це-трюшки» выгнутые дугой стойки расположены много дальше от вас, чем это теперь принято! С «Поло» же такая история — по кругу видно все отлично, а назад обзор отсекается верхней кромкой стекла пятой двери, и вдаль, за спину смотреть можно лишь через боковые зеркала. Вдобавок в ненастную погоду, когда приходится активировать передние стеклоочистители, правый поводок в самой дальней точке своего взмаха оказывается прямо перед носом водителя и на мгновение замирает. Этот постоянно маячащий «дворник» раздражает куда больше, чем левый, который наблюдаешь лишь в движении.
Водителю всегда важно, как ему сидится в кресле, насколько удобно расположены органы управления. И выясняется, что у «Форда» нет регулировки рулевой колонки по вылету, и к баранке надо либо тянуться, либо пододвигаться слишком близко. А до висящего на средней стойке трехдверной машины (уж такая досталась на тест) ремня безопасности вообще не достать. В С3 постоянно цепляешься правым рукавом за покачивающуюся торцевую кнопку с острыми краями на переключателе «дворников», которая дублирует регулировку громкости магнитолы. Вдобавок на милом моему сердцу «Ситро» чья-то вражеская рука приделала подлокотники (правда, лишь как опцию). Они узенькие-преузенькие, и локоть вряд ли на них отдохнет, просто потому, что неизбежно соскальзывает, а вот мешаются они вполне конкретно, и их постоянно поддеваешь рукавом, так как от движения вверх их мало что удерживает — ни легкий вес, ни отсутствие демпфера в поворотном шарнире.
Практичность Какая еще может быть практичность у плотно сбитых сугубо городских машинок? Ну, например, можно сложить второй ряд сидений и загрузить что-либо в меру громоздкое. На первый взгляд, нет проблем, только стоит учесть, что у «француза» складывается лишь спинка, хоть и по частям, а подушка остается неподвижной, что не позволяет превратить пол багажного отсека в плоскость. К тому же здесь достаточно хрупкий пластик, и есть реальный риск его повредить. Но в оправдание этому стоит отметить, что «Ситроенчик» шире всех распахивает «пасть» нечетной багажной двери и охотно принимает в нутро неожиданное для своих габаритов количество барахла. А вот для ездоков второго ряда С3 не слишком просторен по длине, но зато он самый высокий, — так что, если придется усаживать туда рослых пассажиров, можно сместить передние кресла и достигнуть компромисса. В сравнении с ним и «Поло», и «Фиеста» заметно ниже и чувствительно «давят» на голову задним пассажирам, но по длине для ног «Форд» несколько предпочтительнее. У «Фольксвагена» есть еще одна особенность — обилие мелких емкостей в салоне. Я насчитал 11 (одиннадцать!) кармашков, бардачков и ящичков, находящихся в зоне передних сидений. Что туда складывать? Сигареты? Жвачку? Блокноты? Все равно многовато, даже для барахольщиков. Хотя кому-то запас греет душу... Надо сказать, Citroen даже в простых версиях имеет много бесплатных опций — и неплохую стереосистему, и электроприводы зеркал-стекол и четыре подушки безопасности. А вот VW попал к нам в совсем аскетичном варианте, но поскольку на машине уже накатали полтора года и двадцать пять тысяч, то стоит пояснить, что сейчас такая версия к нам не поставляется. Конечно, вы можете заказать Роlо пустой как барабан и терпеливо ждать его три-четыре месяца, но за разумную доплату — около $1000 — предлагается модификация с целым пакетом услуг, и обходятся они вместе много дешевле, чем если набирать их порознь. Вот что значит жесткое пакетирование! А Fiesta побывала у нас в самой топовой комплектации, так что объективно ее оценивать непросто. С одной стороны, потому, что салон из светлой кожи подкупает и делает мир за окном светлее и радостнее даже в хмурый зимний полдень, а с другой — оттого, что цена конкретной, полностью «нафаршированной» машины кажется запредельно высокой. И стоит обратить свое внимание и на строчку «цена от...»
Резюме Выводы, которые обычно труднее всего выдавить из себя, на сей раз просты и лаконичны. Роlо довольно трудно конкурировать в этой гонке: машинка-то вполне ординарная и даже архаичная. Хотя не исключено, именно это и привлечет некоторых покупателей, для которых презренная «форма» ничто по сравнению с «содержанием» и предполагаемым «фольксовским» качеством. С3 его явный антипод, чье веселенькое обличие не позволит остаться на дороге незамеченным. К тому же обещаю вам много часов незабываемого удовольствия, пока машинка не станет совсем привычной, что неизбежно происходит даже с крайне неординарными предметами. И тогда готовьтесь к тому, что придется снова искать источник вдохновения за рулем. Fiesta, по моему мнению, сочетает в себе в разумной пропорции долю здорового практицизма-традиционализма и веселый, нескучный нрав. Правда, стоит дорого. Но истина, как известно, чаще всего лежит посередине.
© Автомобили
Январь 2004
