Удивительная ситуация сложилась сегодня у дилеров Ford: компактная Fiesta стоит дороже старшего по рангу Focus. Все потому, что производится она на немецком заводе концерна и проходит через таможенно-налоговые круги ада. Сами понимаете, спрос на нее не слишком велик, и зарекомендовать себя машина успела только в качестве подарка — понятно, что для прекрасного пола. А жаль, поскольку автомобиль полностью оправдывает свое название — это праздник для любого водителя.
Оптический обман
Toyota Yaris, Nissan Micra, VW Lupo, наконец, Ford Fiesta — что объединяет эти машины? Знаток может сказать, что это прямые конкуренты, принадлежащие к классу компактных городских автомобилей, обладающих примерно одинаковыми характеристиками, похожими двигателями и комплектациями. А вот для меня эти машины стойко ассоциируются с женщинами. И не столько потому, что за рулем чаще всего можно увидеть именно дам, сколько из-за их игривого характера и смазливого личика. Взгляните, к примеру, на Fiesta, самую свежую представительницу из когорты мини на российском рынке. Ну, разве можно сравнить эту малышку с мужчиной? Наивные большие глазки фар, очаровательная улыбка решетки радиатора, аккуратные ушки зеркал, высокий лобик стекла. Честно говоря, такую милашку даже боязно как-то выпускать на дорогу — вдруг затопчут. Меж тем, деваться некуда, надо ехать.
Сажусь внутрь и понимаю, что произошел какой-то оптический обман. Это снаружи Fiesta кажется крохотной, зато внутри весьма просторна. Поначалу даже трудно сказать — в салон автомобиля какого класса ты попал. Кстати, не я один спутал класс. Разрабатывая новинку, фордовцы прибегли к интересному эксперименту: пригласили несколько десятков потенциальных покупателей и предложили им посидеть в предполагавшемся на тот момент салоне Fiesta, и внутри модели рангом выше. Естественно, марки для испытуемых не раскрывались. В итоге подавляющее большинство респондентов не почувствовало разницы вовсе. Лишнее доказательство тому, что современная машина может казаться сколь угодно маленькой снаружи, однако иметь при этом впечатляющий «внутренний мир».
Места в салоне Fiesta вполне достаточно как спереди, так и сзади. Широкие двери (на нашем тесте оказалась пятидверная модификация машины) гарантируют свободный вход-выход, и, кроме того, специалисты Ford особо указывают, что на заднем диване может запросто уместиться даже самая большая модель детского кресла, которой в Fiesta прошлого поколения просто не нашлось бы места.
Отдельного рассказа достоин и размер багажника. В него, во-первых, совершенно легко умещаются два багажных чемодана или кофр с полным набором клюшек для гольфа. Кроме того, я был немало удивлен фразе продавцов о том, что грузовой отсек Fiesta был специально оптимизирован под… коробки с разборной мебелью, которую в последнее время довольно активно продвигают в России. Оказалось, что фордовцы специально выясняли наиболее распространенные размеры этой упаковки и в том числе под нее проектировали габариты задней части автомобиля. Жалко лишь, что машина не умеет собирать эту мебель...
Вообще, задумывая новую Fiesta, инженеры ставили перед собой задачу обеспечить больше свободного пространства, не принося при этом в жертву экономичность и управляемость. Про ходовые качества я расскажу чуть позже, ну а объема внутри компактного кузова хоть отбавляй. Причем конструкторы поступили довольно хитрым образом. Согласитесь, что даже если самую маленькую комнату обставить низкой и узкой мебелью, она покажется больше, чем есть на самом деле. Точно также поступили и фордовцы: максимально уменьшили приборную группу (ради экономии места указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива сделали в виде электронных пиктограмм), толщину передней панели (расстояние до лобового стекла совсем небольшое), высоту центрального тоннеля. И получилось, что салон стал просторнее.
Шасси со вкусом
Не стану утомлять читателя теорией. Тем более что практика достойна похвалы. Стоит сесть за руль, взяться за его пухленький обод, рукоятку ручника, включить рослым рычагом коробки первую передачу, которая воткнется на место с прецизионностью, достойной автомобилей двумя-тремя классами выше, как вы становитесь заложником удобства и эргономики Fiesta. И уже потом, в движении, будете стремиться почаще прикасаться ко всему этому великолепию. Тем более, что для сравнительно динамичной езды это просто необходимо, как воздух.
Дело в том, что побывавший на тесте автомобиль был оснащен самым слабым в гамме двигателем объемом 1,3 литра (70 л.с.). Откровенно говоря, он устроит в основном людей рассудительных и спокойных, которые по жизни придерживаются принципа «тише едешь — дальше будешь». Хотя, с другой стороны, выбор мотора — дело исключительно личное. Если судить объективно, то в его активе низкий расход топлива, вполне приемлемая эластичность, невысокие затраты на обслуживание, экологичность. В пассиве — посредственная тяга (разгон до 100 км/ч занимает мучительные 16 секунд), низкие показатели динамики при необходимости резко ускориться, к примеру, с 80 до 100 км/ч. Для этого с пятой передачи приходилось переходить даже не на четвертую, а на третью, поднимая стрелку тахометра до 4000-4500 об/мин. Только с этой отметки можно получить более-менее приличное ускорение, да и то Fiesta с трудом тягается с отечественными машинами, а в салоне становится чересчур, не по-иномарочному, шумно. Между тем, если запастись терпением и разогнать автомобиль до максимальных 160 км/ч, то ничего сверхъестественного и неожиданного с машиной не произойдет. Маленький Ford будет довольно точно отслеживать траекторию, реагируя лишь на колеи, которые в последнее время все чаще образуются даже на самых современных магистралях. Машину начинает слегка бросать из стороны в сторону, однако рулевое управление с профессионально выверенными характеристиками усилителя помогает весьма спокойно, без нервотрепок, возвращать ее на «путь истинный».
Нет, МКАД в последнее время мне положительно разонравилась. Особенно левый ряд, который на практике едет медленнее правых. Вот в них-то я и доберусь до ближайшего съезда, тем более что обгон потока фур, тупо движущихся в шахматном порядке по трем рядам, для компактной Fiesta совсем не помеха, а для водителя — сущий праздник. Как же все-таки этот автомобиль управляется! Инженерам, настраивавшим подвеску, я готов высказать самую искреннюю благодарность. По сути, ничего сложно в шасси модели нет — спереди стойки МакФерсона, сзади полунезависимая схема. Но еще раз повторюсь, с каким вкусом все это настроено! Fiesta покоряет филигранной точностью управления, отсутствием кренов и предсказуемостью. Я бы сказал — стрессоустойчивостью. Эх, сюда бы еще движок порезвее...
Наконец-то съезжаю с Кольцевой с твердым намерением найти более-менее пустую извилистую дорожку. И сразу утыкаюсь в «хвост» пробке. Знаю, что нехорошо, но, может, объехать ее по обочине? Так и поступаю. Благо, дорожный просвет малышки позволяет практически без вреда для ее здоровья штурмовать неглубокие ямки и невысокие бордюры. Оказалось, что впереди случилась авария — какой-то хам выехал на мою, встречную для него, полосу. Конечно, страшно, но Fiesta в такой ситуации поведет себя самым наилучшим образом. В ее кузове, как и подобает современному автомобилю, имеются специальные сминаемые зоны, гасящие энергию удара, а вокруг салона силовые элементы корпуса образуют клетку, обеспечивающую при столкновениях сохранение жизненного пространства. Кроме того, автомобиль снабжается фирменной системой безопасности IPS, точно такой же, что устанавливается на флагманский Mondeo. Ее центральным элементом являются две передние подушки безопасности, входящие в базовую комплектацию всех без исключения версий. Они работают по современному алгоритму, в котором степень надува зависит от силы удара. Вообще же для этой крохи можно заказать до шести airbag — в компанию к стандартным добавляются боковые, защищающие туловище подушки, и надувные занавески на окнах, предохраняющие головы пассажиров. Особое внимание при разработке систем безопасности было уделено защите ног водителя, так как передок совсем короткий и при сильном ударе может пропустить часть разрушающей энергии в салон. Именно на этот случай фордовцы установили травмобезопасную педаль тормоза, складывающуюся в момент столкновения и не травмирующую ногу.
Но вернемся к управляемости. Я наконец-таки нашел приличных размеров пустую асфальтированную площадку (вместо узкой дорожки — время поджимало). И, честно признаюсь, «оторвался» по полной. Давным-давно меня научили весьма действенному упражнению, которое раскрывает практически всю «подноготную» настроек шасси. Выворачиваете руль в крайнее положение и начинаете постепенно разгоняться, двигаясь по кругу. В определенный момент наступает предел возможностей шин, и машина начинает скользить. Она может сорваться в занос резко, плавно, всеми колесами или всего парой, корректировать занос бывает сложно и рулем и газом, а бывает достаточно всего лишь легкого качка баранкой в сторону. Fiesta же повела себя практически хрестоматийно: когда резина перестала справляться с задачей, начался плавный снос кормы. Отпустил газ — занос стал глубже, чуть прибавил одновременно с поворотом руля — критическая ситуация исчезла. Все просто, совершенно легко и предсказуемо. Спустя несколько минут я уже окончательно расслабился: машина ехала боком вперед, изумительно делала полицейский разворот, а при необходимости моментально осаживалась удобными и интуитивно понятными тормозами. В общем, будь Fiesta моим собственным автомобилем, боюсь, что подобное я вытворял бы при любой возможности, а шины менял с периодичностью раз в сезон — на большее их просто бы не хватило.
Подарок для двоих
Конечно, у читателя может возникнуть резонный вопрос — мол, зачем калечить машину и заставлять ее делать то, для чего она, в общем-то, не предназначена? Да просто для того, чтобы получить удовольствие — редкий современный автомобиль способен доставить столько положительных эмоций. Ну и, кроме того, я рассказал о своих выкрутасах с той целью, чтобы дать понять — бояться Fiesta не надо. Повторюсь, что в силу рыночных обстоятельств машине пока что уготована роль подарка, милой игрушки в руках дамы. Вы же не хотите, чтобы она ездила на своенравном автомобиле, то и дело норовящем выйти из-под контроля? Вот и я не хочу. Подарок должен быть в радость, а не в тягость.
Кстати, ощущения радости добавляет и комплектация этой крохи: стоила тестовая Fiesta немало — 12 600 евро, (к слову, версия с более тяговитым двигателем объемом 1,4 или 1,6 литра в топовой комплектации Ghia и вовсе обойдется в 16 с лишним тысяч), но зато в ней был установлен кондиционер, сервоприводы и подогрев зеркал, паутина электрического размораживателя лобового стекла, магнитола с CD-проигрывателем, иммобилайзер. Всего и не счесть. Плюс двухлетняя гарантия с ограничением пробега до 100 000 км. Ваша вторая половина будет довольна. Да и вы сами, с той лишь разницей, что она будет наслаждаться комфортом и надежностью, а вы — «вкусной» управляемостью. И хором отвечать остановившему вас за превышение скорости гаишнику фразой из рекламного ролика: «У нас Фиеста!»
© Автомобильные Известия
#18-2003
