«Кинетика» от Ford для Kuga – чистой воды пижонство. Здесь, на фоне тихой Вуоксы, это видно особенно отчетливо… Или плохо с воображением у автора этого материала. Но ведь физика не врет: если в уравнении нет квадрата скорости, не будет и кинетики. Хотя, кажется, новому для кроссовера мотору в 200 л.с вполне по силам изменить ситуацию…
«Focus ST» – заразная штуковина: стоит поставить его мотор на самый неповоротливый автомобиль – сразу начинается «Fiesta»… Мой коллега поглубже садится в кожаные кресла с выраженной боковой поддержкой и вдавливает в пол педаль акселератора. Понеслась…
С виду Kuga совсем не настраивает на спортивный лад – слишком уж громоздкая, высокая. Хотя и тяжести в облике среди множества граней нет. Посадка за рулем в стиле «я – водитель автобуса» – целиком на любителя. Зато отличные кресла, которые прихватывают за бока от первого до последнего ребра и не выпускают в самых крутых поворотах, понравятся однозначно.
С тем, что внутри Kuga – это почти С-MAX, мы смирились еще тогда, когда кроссовер только приехал в Россию, оснащенный безальтернативными ручной коробкой и двухлитровым дизелем. Вызывающим или изысканным интерьер не назовешь, зато в салоне достаточно просторно даже для пятерых, и трансформировать его легко и удобно.
Тандем бензинового мотора и новой автоматической коробки фордовцы решили оставить «на сладкое»: когда мир уже в полной мере осознал, что Ford – это теперь и городские кроссоверы.
АКПП с пятью передачами построила японская Aisin AW – конструктивно он практически такой же стоит на Mondeo, а пятицилиндровый турбомотор объемом 2.5 л достался «Куге» от спортивного Focus ST, но с другими настройками. Кроссовер выдает на 25 лошадиных сил меньше, зато укладывается до налогового порога «200 л. с.» – кто-то обязательно оценит именно это.
Прежде чем изучать динамику, стоит настроить рулевое управление: традиционный для последних моделей Ford электроусилитель можно «заострить», выставив режим «Спорт», или, напротив, заставить поработать активнее – для этого служат режимы «Норма» и «Комфорт». Мы уже играли в гонщиков, перебирая варианты предустановок (смотри тест Ford Focus 2.0, «Колёса» № 5 2009), и нам откровенно не понравилась синтетическая составляющая настроек. Собранное, острое «фокусовское» шасси пришлось тогда рассматривать через призму невнятно-тугого «Спорта» или слишком расслабленного «Комфорта».
А как этот механизм работает на «Куге»? И заодно – подвеска, геометрию которой изменили в сравнении с соплатформенным С-MAX с целью уменьшения боковых кренов. По направлению к Вуоксе мы несемся, не разбирая дороги. А дорога, доложу я вам, и не дорога вовсе, а жалкое направление, о котором знают только программа Navitel и, возможно, ветераны военной картографии. Первое впечатление – совсем недавно здесь шли танки, а после велись ковровые бомбардировки. Жуть, в общем, а не дорога. А Kuga глотает ямки и ямищи, словно прапорщик водку пьет: не морщась и не закусывая. Подвеска здорово работает на сжатие, бесподобно гася удары и не допуская сильную раскачку.
Сложнее амортизаторам дается отбой – машина слишком активно подпрыгивает на череде неровностей, испытывая на прочность вестибулярный аппарат экипажа. Чтобы езда не напоминала передвижения горных козлов по вольеру ленинградского зоопарка, достаточно просто сбросить скорость. Тогда «Куга» будет избавлена от критики – добиться большего баланса на дороге от тяжелого и высокого автомобиля сложно. А то, что на реалиях русских дорог кроссовер не пасует – так и вовсе здорово.
Руль ведет себя по-прежнему «синтетически» в любом из трех режимов, но с кроссовера и спросу меньше, чем с легкового «Фокуса»: здесь такой отклик на управление воспринимаешь как элемент комфорта. «Право руля!» – и «Куга»-теплоход наклоняет свою тушу на левый борт, без промедления следуя команде. «Лево!» – и операция повторяется зеркально. Остается только мягко дозировать угол атаки, привыкая к некой отстраненности от процесса управления.
Раскачать машину, конечно, можно, но за не самым внятным усилием на баранке скрываются точные и надежные реакции шасси. Хотя… чтобы сдружиться с повадками «ЭсТэшного» мотора, мне просто необходимо более тонко чувствовать повадки автомобиля. Фордовцы, а может, ну ее – эту электронику, и оснастить самую мощную «Кугу» гидроусилителем с электромотором? Честнее получится, спортивнее. Без привкуса синтетики от каждого поворота руля.
Мотор от ST действительно хорош. Без всяких «но». Его подгоняли под гидротрансформаторный «автомат» ценой дефорсирования, но недостатка тяги нет ни на низких, ни на высоких оборотах. Пять ступеней, отпущенных коробке передач, переключаются быстро, а разгон получается ровный и напористый. По скоростной характеристике мотор немного напоминает дизель: кривая момента со средних оборотов переходит в ровную «полку», что отчасти достигается за счет системы изменения фаз газораспределения: подъем клапанов варьируется как на впуске, так и на выпуске. Добавить сюда удачную полноприводную трансмиссию с электромагнитной муфтой Haldex со временем срабатывания 0.02 с – и вопросов к технологиям Ford не останется вовсе. Останется вопрос к цене…
Ford – это вовсе не бюджетно, а если посмотреть на конкурентов, к которым машина подбирается со своим ценником, даже элитно. За комплектацию Trend с «автоматом» сейчас просят от 1 262 400 руб., и это только до конца сентября. Затем цена вырастет на 145 000 руб. Конечно, и Audi Q5, и Volvo XC60 еще дороже, но их принадлежность к премиум-сегменту куда более очевидна, чем у Kuga. Оттого конкурировать на рынке новому кроссоверу будет тяжко. Даже имея в арсенале автоматическую коробку и мощный бензиновый двигатель.
© Колеса
Cентябрь 2009
