ГАЗ 24 «Волга»

В этом году исполняется 50 лет с начала массового производства легендарной “Волги” ГАЗ-24. В этой статье в основном речь об особенностях конструкции первых серийных “Волг”, их преимуществах и недостатках, а также о малоизвестных ранних модификациях.

Другие части обзора "Неизвестные «Волги»"

ГАЗ 24 часть 2

ГАЗ 3101

ГАЗ 3102 часть 1 и часть 2

В этом году исполняется 50 лет с начала массового производства легендарной “Волги” ГАЗ-24, небольшими партиями такие автомобили выпускались с 1967 года, но до 1970 года их построили всего около 400 штук, в продажу они не поступали, данные машины были предназначены для испытаний и опытной эксплуатации. 15 июля 1970 года в 18 часов 40 минут с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя «Волга» ГАЗ-21 и без остановки производства началась сборка новой модели ГАЗ-24. Автомобиль выпускался без существенных изменений до 1985 года, когда после модернизации сменил индекс на ГАЗ-24-10, а в апреле 1992 года уступил место на конвейере «Волге» ГАЗ-31029.

Ранние «Волги» ГАЗ-24 отличались оригинальными указателями поворотов и боковым зеркалом на тонкой ножке

Казалось бы, за полвека об этом автомобиле должно быть все известно до последнего винтика, о нем написаны толстые книги, однако как оказалось, чем больше узнаешь, тем больше “белых пятен”. Многие из модификаций не имели специальных обозначений, на ГАЗ-24 устанавливали около 30 моделей различных двигателей, как отечественных, так и зарубежных.

При этом даже каждый автомобиль из массовых серий имел свой характер, у нас в семье в разное время было три “Волги”: 1974, 1982 и 1988 года выпуска, и все они значительно отличались по своим потребительским качествам друг от друга. В этой статье в основном речь об особенностях конструкции первых серийных “Волг”, их преимуществах и недостатках, а также о малоизвестных ранних модификациях.

До 1977 года салон у седанов был шестиместным

Но сначала немного об истории разработки данной модели. К середине 1960-х годов дизайн очень удачной для своего времени машины ГАЗ-21 безнадежно устарел, кроме этого она существенно уступала по динамическим характеристикам даже новым «Москвичам», не говоря, уже об иномарках, не соответствовала современным нормам безопасности. Вместе с тем первая «Волга» оказалась практически идеальным автомобилем для отечественных условий эксплуатации. Поэтому конструкторы Горьковского автозавода приняли решение, сосредоточить основные усилия на разработке нового кузова и двигателя, но при этом ходовую часть машины по возможности оставить без изменений.

Первые образцы новой «Волги» появились в конце 1962 года. Здесь как всегда не обошлось без влияния иностранных образцов. Прототип ГАЗ-24 был очень похож на немецкий Opel Record A и схожий с ним по дизайну Chevrolet того времени, многие элементы экстерьера были подсмотрены у Ford Falcon. Однако еще до постановки на конвейер горьковские конструкторы довольно удачно подкорректировали внешний облик машины. Новая «Волга» получила решетку радиатора с вертикальными брусьями в стиле ГАЗ-21, новые вертикальные задние фонари. В целом, стиль машины стал более лаконичным и узнаваемым.

Двигатель ЗМЗ-24Д

В соответствии с традициями советской эпохи серийный выпуск новой «Волги» предполагалось начать в ноябре 1967 года, в годовщину 50-летия Октябрьской революции. Однако машины пошли с конвейера только через два с половиной года после намеченного срока. В чем же причина столь длительной задержки? Дело в том, что двигатель V6, который должен был стать базовым для новой модели, так и не удалось довести до серийного производства, хотя опытные образцы таких автомобилей были построены еще в 1963 – 1966 годах. Работы по проектированию дизеля, который предполагалось устанавливать на такси, вообще, так и не начались. В результате перспективная машина фактически осталась без мотора.

Возможным решением проблемы могла бы стать покупка лицензии на иностранный двигатель, но в конце 1960-х годов почти вся валюта советского автопрома ушла на строительство Тольяттинского завода. Ситуация усугублялась еще и тем, что в 1968 году Горьковский автозавод заявил о начале серийного производства новой «Волги», и автомобиль был включен в каталог «Автоэкспорта». В сталинские времена за такой проступок все руководство завода наверняка бы отправилось в места не столь отдаленные, но в брежневские все обошлось. В срочном порядке конструкторы установили на «двадцатьчетверку» немного доработанный мотор от ГАЗ-21.

Салон модификации такси выпуска начала 1970-х годов

Первая опытно-промышленная партия «Волги» ГАЗ-24 с модернизированным двигателем ЗМЗ-24Д (2,445 л, 95 л.с.) выпущена в 1968 году. Все отечественные технические издания того времени восторженно писали о ГАЗ-24, дескать, машина по всем параметрам превосходит предыдущую модель и находится на уровне лучших зарубежных образцов. Однако опытные «волгари» не разделяли такой точки зрения, говорили, что это уже никакая не «Волга», а неудачная пародия на “иномарки”. Попробуем выяснить, кто прав, кто виноват.

Сравнение между старой и новой «Волгами» начнем с кузова, самой дорогой части любой машины. Конечно, «двадцатьчетверка» внешне выглядит намного современней, чем ГАЗ-21. Спокойный и в то же время динамичный дизайн машины выдержал испытание временем. Постепенно ГАЗ-24 перешел из категории современных в классические модели, но и сейчас эту машину никто не назовет уродливой. Однако с функциональностью кузова дела обстоят не столь гладко. Да, благодаря увеличенной на 100 мм колесной базе удалось сделать заднюю часть салона более просторной, но высота машины при этом уменьшилась на 130 мм. Низкий уровень крыши стал одним из главных конструктивных недостатков ГАЗ-24.

Автомобиль ГАЗ-24-25

Из-за тесного по высоте салона «Волга» не смогла даже вписаться в действующие в СССР нормы безопасности. По нормативам ГОСТ, длина необозреваемой зоны перед автомобилем не должна превышать 8 м, в то время как у ГАЗ-24 – 9,5 м. Существенно улучшить этот показатель, подняв переднее сиденье, было невозможно, так как тогда водители высокого роста попросту упирались бы головой в крышу. Данных по другому важному параметру обзорности – видимости светофора, в справочниках нет, видимо, здесь несоответствие нормам было еще больше. В результате за долгий срок производства «Волги», на различных модификациях сиденье то поднимали, то опять опускали, но существенно улучшить обзорность при таком кузове с низкой крышей было невозможно.

Объем багажника у ГАЗ-24 существенно больше, чем у ГАЗ-21, но по удобству пользования он уступает старой модели. Складывается впечатление, что конструкторы вообще не работали над компоновкой багажного отделения. Багажник получился огромным по площади, но при этом дотянутся до передней его стенки невозможно, в то же время по высоте он очень низкий, поскольку под его полом находится топливный бак, значительную часть полезной площади занимает запасное колесо.

Двигатель ГАЗ-24-24

Двигатель «двадцатьчетверки» по своей конструкции и характеристикам почти не отличается от мотора ГАЗ-21 образца 1957 года. Такая же поршневая группа, одинаковый рабочий объем 2,445 л. Однако в технологии производства моторов есть существенные отличия. Блоки двигателей ГАЗ-21 отливались в кокиль, а блоки ГАЗ-24 – под давлением. Второй способ более технологичен, но моторы сделанные по такой технологии, подвержены накапливанию температурных деформаций и отличаются меньшей стойкостью к перегреву. Хотя в характеристике ГАЗ-24 указана максимальная скорость 145 км/ч, редко какой серийный образец мог достичь такого результата, а заводская инструкция запрещала длительное движение автомобиля со скоростью более 115 – 120 км/ч.

Более удачным получился двигатель ЗМЗ-24-01 (85 л.с.), рассчитанный на работу на 76-м бензине и предназначенный для такси. Такой мотор оказался более неприхотливым в эксплуатации. Поэтому его ставили не только на такси, но и на некоторые партии обычных «Волг». Кроме этого, в процессе эксплуатации, значительная часть двигателей ЗМЗ-24Д переделывалась в ЗМЗ-24-01, для этого требовалась только замена головки блока. Несмотря на склонность к перегреву, при грамотной эксплуатации оба мотора ходили без серьезного ремонта до 350 000 км, что значительно больше, чем двигатели ГАЗ-21, но это уже не заслуга конструкторов, а следствие использования более качественных «жигулевских» масел.

В отличие от ГАЗ-21 с трехступенчатой коробкой передач, ГАЗ-24 получил современную 4-ступенчатую трансмиссию с синхронизаторами на всех скоростях и напольным рычагом переключения. Проходил испытание также вариант с автоматической трансмиссией, но в серию он так и не пошел.

По экономичности старая и новая «Волги» друг от друга не отличались, норма расхода топлива составляла 13 л на 100 км, если попадался удачный мотор (качество сборки двигателей на ЗМЗ всегда оставляло желать лучшего), то при спокойной езде можно было уложиться в 10-11 л.

Полноприводный седан ГАЗ-24-95

Конструкция передней шворневой и задней рессорной подвесок почти не изменилась. Самое существенное отличие – более прочная кованая поперечина передней подвески вместо штампованной. В отличие от 15-дюймовых колес ГАЗ-21, на «двадцатьчетверках» устанавливались 14-дюймовые, что привело к уменьшению дорожного просвета со 190 мм до 180 мм. Благодаря увеличению угла поворота передних колес удалось уменьшить радиус поворота с 6,3 до 5,5 м.

Утверждалось, что трудоемкость обслуживания ГАЗ-24 значительно меньше, чем у ГАЗ-21 из-за меньшего количества точек смазки. На самом деле это не совсем так. Действительно на первых образцах ГАЗ-24 многие узлы ходовой части были необслуживаемыми, но это отрицательно сказалось на их ресурсе, и вскоре многие точки смазки, какие были на ГАЗ-21, появились и на «двадцатьчетверке».

При этом, несмотря на устаревшую конструкцию, на новой “Волге” были и передовые технические решения. Такие как например, электромагнитная муфта включения вентилятора охлаждения радиатора двигателя, срабатывающая от датчика температуры охлаждающей жидкости, или трансформируемый салон. У первых ГАЗ-24 подушку заднего кресла можно было сдвинуть назад, при этом спинка поднималась вверх, что позволяло при откинутых спинках передних кресел, организовать в салоне спальное место с ровной поверхностью. Однако уже в середине 1972 года завод упростил конструкцию и отказался от этих передовых разработок.

В итоге, новая «Волга» внешне очень сильно отличаясь от своей предшественницы, по своим потребительским качествам если ее и превосходила, то не намного. В этом нет ничего удивительного, ведь фактически ГАЗ-24 с 4-цилиндровым двигателем была переходной моделью. Для горьковчан это обычная практика, вспомним, что на первые серии ГАЗ-21 устанавливался двигатель от «Победы». Но, видимо, верна пословица, что нет ничего более постоянного, чем временное, судьба так сложилась, что всю свою жизнь «двадцатьчетверка» прожила со старым мотором.

Интересно сравнить оптовые цены автомобилей ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Новая «Волга» стоила 2650 рублей, а ее предшественница – 1740 рублей. Тем не менее, несмотря на существенное увеличение стоимости, «Волга» осталась самым рентабельным в производстве автомобилем, это объясняется тем, что несмотря на устаревшие технологии в ее конструкции не было деталей иностранного производства, за исключением экспортных модификаций. Практически такую же цену имели отечественные машины малого класса (ВАЗ-2101 – 2300 рублей, ВАЗ-2103 – 2550 рублей, ИЖ-2125 – 2730 рублей). При этом розничная цена «Волги» была почти в два раза выше, чем у других отечественных легковых автомобилей.

Парадный фаэтон на базе ГАЗ-24

Почти одновременно с началом производства базовой модели с конвейера стала сходить модификация ГАЗ-24-01, предназначенная для работы в такси. В 1972 году завод освоил выпуск «Волг» с 7-местным кузовом универсал. Базовая модификация получила индекс ГАЗ-24-02, медицинская машина – ГАЗ-24-03, такси – ГАЗ-24-04.

Теперь о редких модификациях. Для спецслужб выпускались автомобили ГАЗ-24-24 и ГАЗ-24-25, оснащенные 8-цилиндровыми двигателями ЗМЗ-24-24 и автоматическими коробками передач, первые использовались для наружного наблюдения КГБ, вторые для ГОНа. Основное отличие этих двух модификаций – у ГАЗ-24-25 было экранированное электрооборудование. Всего было построено около 500 “Волг” с моторами V8, включая несколько универсалов, которые не имели собственного обозначения. Также был разработан форсированный вариант 4-цилиндрового двигателя ЗМЗ-24 мощностью 120 л.с., у которого диаметр цилиндров был увеличен с 92 до 100 мм, а рабочий объем до 2,88 л, но сколько таких двигателей было выпущено и на какие автомобили он устанавливался – неизвестно. Для аэродромных служб в 1972 году была разработана модификация “Эскорт” на базе ГАЗ-24-02, всего построили 39 таких машин.

В 1974 году по заказу руководства страны была построена партия из пяти полноприводных седанов ГАЗ-24-95 с узлами трансмиссии УАЗ-469. Один из таких образцов эксплуатировался в охотничьем хозяйстве “Завидово”, и сохранились фотографии Л.И. Брежнева на фоне автомобиля. Как минимум две полноприводные “Волги” дожили до наших дней и сегодня демонстрируются в музеях. По некоторым данным сохранились и остальные экземпляры, но на них была произведена замена кузова от модели ГАЗ-3102.

Существовали и дизельные модификации. Еще в 1970 году ГАЗ построил опытный образец с дизелем Rover мощностью 65 л.с. Впоследствии 10 автомобилей было отправлено в Бельгию для комплектации данными моторами. Массовой стала версия с дизелем Peugeot Indenor XDP 4/90 мощностью 62 л.с. Седан с дизелем получил название ГАЗ-24-76, а универсал ГАЗ-24-77. Начиная с 1972 года такие двигатели устанавливались на “Волги” в Антверпене по заказу фирмы Scaldia. С 1976 года дизельные “Волги” стали собирать уже на конвейере ГАЗа. Всего построили около 10 000 машин с дизелями, предназначенных для экспорта. У нас они официально не продавалось, но в конце 1980-х – начале 1990-х годов довольно много таких подержанных машин было ввезено из Европы.

У «Волги» ГАЗ-24 было много модификаций

Также серийно выпускались экспортные модификации в тропическом исполнении, как с левым, так и с правым рулем. По экспортным заказам на заводе собирали автомобили с импортными бензиновыми двигателями V6. В частности одна машина ГАЗ-24-V6 с 2,8-литровым двигателем Ford была построена по заказу фирмы “Конела”. В свою очередь Fiat в начале 1970- годов построил “люксовую” версию “Волги” с двигателем и салоном от флагманской модели Fiat-130. Также данный образец получил оригинальное оформление передней части кузова с четырьмя прямоугольными фарами и новой решеткой радиатора. Итальянская “Волга” испытывалась на ГАЗе, но дальнейшего развития проект не получил. В Финляндии и Югославии небольшими партиями выпускались реанимационные автомобили с высокой крышей на базе универсалов ГАЗ-24-02. На опытном заводе МО в Бронницах собирали парадные фаэтоны на базе “Волги”.

На нескольких авторемонтных заводах СССР было освоено производство пикапов и фургонов, которые делали из списанных кузовов, причем в Узбекистане такие машины строили до начала 2000-х годов. Как правило, качество автомобилей после капитального ремонта было очень низким, основная причина – в запчасти массово поставлялись некондиционные детали. Поэтому машины, находящиеся в эксплуатации в вооруженных силах, предпочитали ремонтировать своими силами. Помимо СССР, “Волги” массово эксплуатировались во всех социалистических странах. Машины после капитального ремонта, произведенного в ГДР, Венгрии и Чехословакии могли иметь отличия от исходной модели, как по внешнему виду, так и по интерьеру, зачастую они были лучше заводской продукции.

По официальным данным ГАЗ построил в 1978 году один опытный образец фургона, построенного на базе универсала, получивший название ГАЗ-24-78. Однако на дорогах такие машины встречались и далеко не в единственном экземпляре. Например, в фильме “Гостья из будущего” случайно засветился фургон, да не простой, а с проблесковым маячком на крыше и антенной спецсвязи, не исключено, что и под капотом у него мотор V8. В общем, загадок в истории ГАЗ-24 еще много, продолжение в следующей части, где речь пойдет о поздних модификациях.

Текст и фото: Сергей Дьяконов

Другие части обзора "Неизвестные «Волги»"

ГАЗ 24 часть 2

ГАЗ 3101

ГАЗ 3102 часть 1 и часть 2

© CarExpert.ru

25.05.2020