Мировой дебют на прошлогоднем Франкфуртском автосалоне был незабываемым. Помню, как главы крупнейших автомобильных концернов гуськом тянулись на стенд Honda, словно под звуки волшебной флейты. Как и всех остальных, их очаровал, буквально заворожил необыкновенно смелый и одновременно выверенный дизайн нового, восьмого по счету поколения Civic. Правда, то был хэтчбек, а на российский рынок, не прошло и года, первым приехал седан. Это несколько иной автомобиль — и внешне, и в некоторых других отношениях. Но о хэтчбеке мы еще расскажем, а пока приглядимся к седану.
В стиле «техно»
Вначале стоит отметить, что Civic — наиболее значимая модель для японской Honda. Именно на нее приходится львиная доля продаж в большинстве стран. Но повсюду в последние годы начала вырисовываться не радующая компанию картина: средний возраст покупателей Civic вплотную приблизился к пятидесяти годам. Для любого автопроизводителя такое означает скверную перспективу. Молодежь отказывала в любви к Civic, в частности, потому, что его внешность была «слишком обычной». Поэтому дизайнеры и конструкторы решились на революционный шаг, и в результате создали весьма оригинальный продукт в стиле high-tech. Несомненно, способный привлечь поколение next. Причем продукт этот «вылеплен» совсем не грубо, он не лишен изящества ни в целом, ни в деталях.
Новый Civic стал на 35 мм короче и на 35 мм ниже, но на целых 65 мм шире. Что пошло ему только на пользу. Конечно, седан выглядит более традиционно по сравнению с хэтчбеком, но и он пока привлекает внимание избалованной московской публики, и к тому же хорошо смотрится в антураже большого города. Любого города, рискну предположить — и российского, и западноевропейского, и американского. В данном случае некоторые характерные для японской (и итальянской, между прочим, тоже) дизайнерской школы элементы обрели, я бы сказал, космополитический смысл. К чему и стремилась Honda.
Интерьер демонстрирует стремление к единству формы и содержания. Перед глазами водителя необычная передняя панель. Он словно попадает в свою, четко отделенную от остального салона «зону управления». Эта «зона» представляет собой двухуровневую систему, названную компанией Dual Link. Заводишь мотор, и в нижней ее части появляется синий тахометр, который хорошо виден при любом освещении. Здесь же ряд контрольных ламп и датчиков. Ближе к лобовому стеклу, под вторым козырьком, еще одно табло — с индикаторами уровня топлива и температуры силового агрегата и цифровым спидометром посередине. Надо заметить, такая компоновка непривычна, но логична, от дороги не отвлекает, привыкаешь к ней быстро, словно так и должно быть.
И в целом с эргономикой у Civic все в порядке. То, чем необходимо пользоваться в дороге, находится в «зоне легкой досягаемости». Некоторыми функциями можно управлять, не снимая рук с баранки — аудиосистемой, круиз-контролем и даже АКП: левый лепесток за ободом переключает передачи «вниз», а правый — «вверх». Удобному и комфортному расположению на водительском месте способствует широкий диапазон регулировок сиденья с неплохой боковой поддержкой, а также перемещаемая как по высоте, так и по вылету рулевая колонка. И даже «ручник», хотя он замысловатой формы и расположен близ рукояти АКП, удобен в пользовании.
На задних сиденьях тоже в целом неплохо. Это показательно: автомобиль «укоротили», а места для ног меньше не стало, да и пространство над головой приступов клаустрофобии вызвать не должно. А в зоне плечей, естественно, стало свободней. Вот только багажник невелик — большую его часть «съела» полноразмерная запаска.
В традициях марки
Одним из главных преимуществ автомобилей Honda всегда были моторы. Пусть в России доступен лишь один силовой агрегат, зато это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он развивает 140 л.с. мощности и 173 Нм крутящего момента. Конечно, пик своих возможностей двигатель достигает после 4000 об/мин, однако благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения i-VTEC, большая часть момента доступна в широком диапазоне оборотов. К сожалению, доставшийся на тест автомобиль был укомплектован автоматической коробкой передач, но и с ней седан демонстрировал завидную прыть. Ускорение довольно уверенное, а 5-ступенчатая АКП даже способна подстраиваться под стиль вождения. Правда, для динамичного перемещения лучше сразу перевести ее в спортивный режим, сдвинув рычаг до упора вниз. Теперь на каждой передаче, если хорошенько утопить педаль акселератора, двигатель будет раскручиваться до предельных 6500 об/мин, наполняя салон довольно приятным звуком. Более того, при торможении коробка «подтыкает» низшую передачу.
К слову сказать, к тормозам никаких нареканий. Поначалу казавшаяся довольно мягкой педаль на деле позволяет четко контролировать замедление. К тому же АБС всегда подстрахует от блокировки колес, хотя и вступает в действие с небольшим опозданием, как бы намекая на спортивную ориентацию модели. О том же «шепчут» и подвески. Не говорят с предельной ясностью, о именно шепчут, потому что крены кузова в виражах ощутимы, пусть и не критичны. Когда я на свободной дороге имитировал резкую переставку, автомобиль вел себя прогнозируемо. С включенной системой стабилизации он стремился мгновенно возвратиться на курс. А с отключенной VSC — для этого близ рулевой колонки имеется кнопка — Civic проваливался в занос, который легко «гасится» поворотом рулевого колеса и подачей газа.
Вообще, ходовые качества произвели очень приятное впечатление. На пологих дугах автомобиль демонстрировал практически нейтральную поворачиваемость с небольшой склонностью к избыточной. Кстати, с технической точки зрения восьмое поколение Civic не столь революционно, как дизайн модели. Схема подвесок не изменилась кардинально, что, тем не менее, никак нельзя отнести к недостаткам машины. К тому же, пусть крены и присутствуют, зато комфорт и энергоемкость шасси приятно радует. Даже когда попадаешь в довольно глубокие рытвины, подвески не «пробивает». А мелкие неровности вообще остаются неощутимыми.
Порадовала меня и спортивная настройка рулевого управления. Во-первых, баранка остра (всего 2,67 оборота «от края до края»), и поэтому автомобиль отзывчив на команды водителя. Во-вторых, участие усилителя ощутимо лишь на малых скоростях или при парковке, с ростом скорости увеличивается усилие и появляется должная обратная связь.
Скучный маркетинг
Итак, можно считать, что с новым Civic Honda добилась поставленной цели — интерес к модели обеспечен. Одна беда: машина-то хороша, да корпоративный маркетинг никудышный. В салонах официальных дилеров марки выстроилась очередь, едва не на год вперед — и никаких объяснений, извинений! Столь высокомерное отношение компании и ее российского представительства к российскому рынку отнюдь не укрепляет имидж бренда. Не удивительно, что проведенное нашими коллегами из Readers Digest исследование утверждает, что россияне меньше всего доверяют маркам ВАЗ, ГАЗ и Honda. Менеджмент российского офиса Honda такая компания, судя по всему, не смущает. Да что там: и нам, журналистам, даже чтобы получить информацию о Honda, приходится пользоваться зарубежными источниками и обзванивать дилеров.
Сам же Civic, скажу в заключение, автомобиль пока вполне конкурентоспособный, продается (ну, вы понимаете — как) по цене от $20 200.
© АвтоИзвестия
#13-2006
