Единственный заводской полноприводный универсал, оказавшийся на ходу, был «обут» в летнюю резину и имел нестандартную прошивку контроллера. Нам сообщили, что эту версию программы только сегодня получили из Тольятти по электронной почте и еще толком не испытали. Но уже понятно, что для полноприводника со впрысковым мотором 1.8 она не очень подходит.
Действительно, попытка сразу переключиться на вторую передачу, безобидная для, допустим, обычной «Нивы», привела к дерганью, характерному для непрогретого карбюраторного мотора. Пришлось возвращаться на первую и раскручивать двигатель до 2800-3000 оборотов. На вторую переключение следует уже тогда, когда автомобиль теряет сцепление с дорогой вследствие пробуксовки, возникшей из-за избытка момента на колесах. Падение оборотов при переходе на вторую вновь сопроводилось дерганьем — выжим сцепления, раскрутка, бросок сцепления. Колеса буксуют, машина едет. Вот так и ехали поначалу, приноравливаясь к полному отсутствию тяги «внизу» и избытке ее «наверху». Проблема в том, что в Ижевске дороги если и чистят, то отнюдь не до асфальта. Как правило, там просто хорошо укатанный снег, в колеях — лед. Поэтому движение с пробуксовкой неизбежно приводит к траекторным рысканьям и требует перманентного подруливания и вообще высокой концентрации внимания. Пришлось временно переучиваться на новый алгоритм переключений, при котором мотор крутится «в звон» на первых трех передачах, четвертая включается редко, а пятая не используется совсем. Под такую кривую крутящего момента нужны совсем другие передаточные числа в трансмиссии и иная, более тяговитая главная пара.
Если в городе к неоптимальному (мягко сказано) распределению тяги еще можно приспособиться, то бездорожье таких конструктивных просчетов не приемлет вовсе. Про движение внатяг, беспроблемное на «уазике» и худо-бедно доступное на «Ниве» здесь придется забыть. Только раскрутка! Колеса молотят снежную кашу, роют глубокие колеи — но «Иж» движется. Только не надо даже на полсекунды сбрасывать газ — все, начинает дергаться, машина встает. Ехали мы с ижмашевским водителем-испытателем, и он, привыкший к самым разным выкрутасам экспериментальных образцов и воспринимающий происходящее как мелочь, не достойную внимания, скептически косился и цедил: «газу больше, газу больше…»
Пока выбирались за город, отметили некоторые конструктивные особенности машины. Во-первых, убрали надоедливую свиристелку, индицирующую включение поворотников. Хорошо. Задний дворник очищает довольно большую площадь, и проблем с обзорностью через салонное зеркало нет. Но включается он не совсем обычно — правый подрулевой переключатель, отщелкнутый «от себя», остается в этом положении и щетка работает постоянно. В иномарках рычажок достаточно просто толкнуть и он включает дворник без фиксации на пять-шесть взмахов, которых достаточно для очистки стекла. И не надо озадачиваться выключением. Интересно, на серийной «Оде» также? Не понравились наружные зеркала — при повышенной посадке они не дают нормального обзора; велика мертвая зона.
Рычаг переключения передач длинноват. Это дает излишне большую амплитуду его перемещений, что не добавляет комфорта при активных переключениях. Но с четкостью все в порядке, если не считать того прискорбного факта, что на данной машине плохо «втыкалась» четвертая, а вторая подвывала изношенной шестеренкой. Для простой «Оды» такой рычаг может и сойдет, а на полноприводном автомобиле его надо сделать покороче.
Как ни странно, вибронагруженность кузова особых беспокойств не доставила. Ожидали характерных «нивовских» гула и дрожания, а получили вполне сносный комфорт, как на серийной заднеприводной машине. При этом никакой дополнительной звукоизоляции здесь нет. На полноприводнике стоит оригинальная раздаточная коробка, а на данном автомобиле она была дополнена винтовым самоблокирующимся дифференциалом QUAIFE (вместо жесткой блокировки). Она более соосна с КПП и промежуточный вал, в отличие он «нивовского», не дает биений. На нашей машине стояли приводы GKN с чехлами из гибкого пластика, что в отсутствие механической защиты пыльников выглядит очень грамотным решением. Такие не рвутся!
На бездорожье с такой моментной характеристикой делать особо нечего, но мы полезли. Сначала на ровную заснеженную площадку, где пустили машину веером. В глубоком повороте она ведет себя более как заднеприводной автомобиль, несмотря на то, что дифференциал симметричен. Переднюю часть не сносит до тех пор, пока не сработает блокировка (при резкой подаче газа), и можно аккуратно «мести хвостом». Сказалось еще и то, что в машине было четыре человека с соответствующим распределением массы по осям. В целом, характер машины в скольженьях очень прогнозируемый, без каких-либо неожиданностей. Если, конечно, не принимать во внимание полную неспособность тронуться в горку на рыхлом снегу. Слов нет — внедорожником в полном смысле эту машину никто не мнит. Но по конструкции привода «Иж» вполне сравним, скажем, с Toyota RAV-4. Хотя «паркетники» выигрывают с точки зрения геометрии — там и клиренс побольше, и свесы поскромнее.
На обычной дороге мы не ощутили глубоких кренов в поворотах, так напугавших некоторых наших коллег. Эта машина была чуть поджата по дорожному просвету, и на ней стояли исправные амортизаторы. Этого, как оказалось, достаточно.
В поворотах поведение можно назвать нейтральным, то есть водители как с переднеприводными, так и с заднеприводными навыками будут чувствовать себя комфортно. Если пореже пользоваться штатными тормозами, а оттормаживаться двигателем, то рысканий практически не будет. И в поворот можно вваливаться с небольшим сносом передней оси, добавлять газу и сразу чуть отруливать вовнутрь. Тогда машина, слегка забрасывая задок, тут же цепляется всеми колесами и вывозит по оптимальной траектории. Но не дай Бог полагаться только на тормоза! Их нет. Ну, или почти нет. Первую половину хода педали «Иж» вообще не воспринимает за попытку торможения — а педаль здесь длинноходная! И лишь выбрав столько, сколько на иных машинах означало бы «торможение в пол», можно начать замедляться. Очень нелинейная характеристика! Испытатели про это знают и говорят: да, некомфортно; но необходимый по ГОСТУ уровень замедления автомобиль обеспечивает. А для эстетов тюнинговая фирма Норма-Авто ставит новый вакуумный усилитель и задние дисковые тормоза.
В общем, полноприводный ижевский универсал показался весьма интересным и (конечно, с учетом его предполагаемой доводки) перспективным. Тем более, просчеты-то несерьезные, убираемые без особых затрат — более короткий рычаг КПП, новый усилитель тормозов, другие наружные зеркала, да «прошивка» контроллера…
© Автомобильные Известия
#3-2004
