Ровно сорок лет назад, в мае 1966 года, тест-пилот Lamborghini Боб Уоллес пригнал в Монте-Карло первый серийный экземпляр новейшей модели компании. Припарковавшись на площади перед казино, он отошел в сторонку. Вокруг окрашенного в огненно-рыжий цвет автомобиля стала собираться толпа. Был уик-энд Большого приза Монако, и город наводняли толстосумы и знаменитости всех мастей. Дав им время хорошенько рассмотреть невиданную доселе машину, сам Ферруччио Ламборгини, находившийся тут же, подошел к ней, уселся внутрь и завел двигатель. Мощный рык утонул в восторженных криках собравшихся… Это была Miura, чей дебют на Женевском автосалоне незадолго до того разом перечеркнул устоявшиеся представления об автомобилях класса GT.
«Всегда и в любой области я старался добиваться наилучших результатов, никогда не удовлетворяясь полумерами. Это было моим единственным основополагающим принципом, когда в 1961 году я основал автомобильную компанию, носящую мое имя. Чтобы обеспечить этой столь близкой моему сердцу компании максимальные шансы на успех, я старался заботиться о каждой мелочи». Эти слова принадлежат Ферруччио Ламборгини – талантливому инженеру и энергичному предпринимателю.
Он родился в 1916 году в городке Пьеве ди Ченто неподалеку от Болоньи. В начале 50-х годов Ламборгини возглавлял две промышленные компании. Одна из них выпускала сельскохозяйственные тракторы и контролировала солидную долю рынка, уступая, правда, Fiat и Fergusson. Другая специализировалась на системах центрального отопления и кондиционерах. Финансовая стабильность, которая обеспечивалась прибылью этих фирм, позволила Ламборгини сконцентрироваться на своей давней страсти – автомобилях.
Еще в молодости Ферруччио получил некоторый опыт в этой области, пытаясь с помощью несложной доводки извлечь несколько «лишних» сил из мотора своего Fiat Topolino и участвуя в гонках Милле Милья (без сколько-нибудь заметного, впрочем, успеха). Позднее Ламборгини смог позволить себе «примерить» лучшие в то время автомобили класса GT – Ferrari и Maserati. И был крайне раздосадован. Рассказывают, что он однажды вернул на завод машину Ferrari, выразив в резкой форме недовольство ее конструкцией и оставляющей желать много лучшего комфортабельностью. На что уязвленный Энцо Феррари ответил примерно следующее: «Занимайтесь-ка лучше тракторами, а автомобили предоставьте профессионалам!» Этот эпизод оказался последней каплей – Ламборгини, уверенный, что способен создать автомобиль GT, который будет лучше всего того, что можно встретить на дорогах, энергично взялся за реализацию своей мечты.
«Я убежден,– говорил Ламборгини, – что в этом узком секторе рынка найдется достаточно места для конструктора вроде меня, который сможет предложить автомобили Гран Туризмо, чья техническая концепция будет выходить далеко за классические каноны. Короче, что-то подлинно революционное».
К работе над своим первенцем Ламборгини привлек команду молодых талантливых конструкторов. Это были моторист Джотто Бизаррини, незадолго до того ушедший из Ferrari после так называемого бунта инженеров и имевший на своем счету ряд удачных разработок для спортивных и гоночных автомобилей, а также Паоло Стандзани и испытатель новозеландец Боб Уоллес.
Перед Бизаррини была поставлена задача в месячный срок спроектировать 3,5-литровый V12 мощностью 350 л.с. Причем за каждую «силу» сверх оговоренных ему полагалась премия, а если двигатель не дотянет до установленной планки, – штраф. Задание было успешно выполнено. Двигатель с полусферическими камерами сгорания и 4-мя верхними распредвалами (у главного соперника – Ferrari их было только 2) развил около 360 л.с., а по неофициальным данным, даже чуть больше. Бизаррини считал, что, поиграв с настройкой карбюраторов, мощность можно было бы поднять и до 400 л.с., соответственно увеличив максимальные обороты. Но Ламборгини хотел получить дорожный автомобиль и потому распорядился снизить показатели мотора. Как только Бизаррини убедился, что шеф не собирается участвовать в гонках, он ушел из компании, уступив место Джанпаоло Далларе. Для серийного производства Даллара слегка дефорсировал двигатель, сделал его более надежным и заменил «сухую» смазку гоночного типа обычной.
Под стать мотору было шасси с прогрессивной, полностью независимой рычажной подвеской и пространственной трубчатой рамой. Можно сказать, что уже первое творение фирмы Lamborghini S.p.A. – появившееся в 1963 году купе 350GT классической компановки с 3,5-литровым двигателем V12 – стало миной замедленного действия, подведенной под конкурентов.
По замыслу Ламборгини, кузов его первенца должен был напоминать Jaguar E спереди, Aston Martin DB4 сзади и, кроме того, иметь черты, характерные для Ferrari Superfast и Corvette Stingray. Стилист Франко Скальоне приложил массу усилий для решения этой головоломки, окончательный вариант запоминающегося кузова был создан при участии ателье Touring. «Я думаю, идеальный автомобиль GT должен обладать экстраординарно привлекательным внешним видом, быть скоростным, как машина Формулы-1, сделанным так же точно, как швейцарские часы, и так же крепко, как мои тракторы», – говорил Ламборгини.
С целью увеличения покупательского интереса к новой машине Даллара пытался убедить своего шефа в необходимости заняться автогонками. В связи с этим был сделан детальный анализ некоторых автомобилей Формулы-1 и бесспорного лидера того времени в классе спортивно-гоночных машин Ford GT40. Ламборгини же считал гонки лишь пустой тратой денег. Поэтому новое шасси с расположенным поперечно перед задней осью двигателем команда Даллара проектировала и строила в основном в свободное время. Когда готовое гоночное шасси показали Ламборгини, он заявил, что не собирается строить такую машину. И что намерен создать нечто лучшее – великолепный автомобиль GT, способный обессмертить его имя.
Шасси, не вписывающееся в тогдашние стереотипы и получившее обозначение 400TP (Trasversale Posteriore – согласно схеме размещения двигателя), было показано на салоне в Турине в 1965 году. Фактически оно было носителем принципиально новой концепции в области проектирования автомобилей GT. Шасси являлось уникальным не только из-за поперечно расположенного в средней части двигателя, но и из-за крайне необычной конструкции. Основными силовыми элементами были 2 развитых порога сечением в четверть круга, глубокий и широкий центральный туннель, соединяющие все это воедино поперечные балки спереди и сзади и пол из стального листа. К сформированному таким способом «полумонококу» приделали пространственные фермы для крепления элементов подвески, двигателя, трансмиссии и других узлов. Ради облегчения конструкции (вес рамы составлял всего 75 кг) почти все ее элементы были щедро перфорированы.
Необычно выглядела и передняя часть шасси с размещенными горизонтально между колесами радиатором и двумя электрическими вентиляторами. Завершали картину полностью независимая рычажно-пружинная подвеска с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые тормоза Girling на всех колесах и литые алюминиевые колесные диски с большими отверстиями для охлаждения тормозов. Колеса крепились центральными барашковыми гайками, способными вызвать истерику у современных поборников строгих мер безопасности, но в те времена это было еще обычной практикой.
Двигатель стал развитием прежнего V12, с увеличенным до 4 л объемом. Новая схема компоновки, навеянная английской малолитражкой Mini, диктовала объединение в один компактный блок двигателя, параллельно ему расположенной 5-ступенчатой механической коробки, 3-дискового сцепления Borg&Beck и дифференциала. Кажется, до смешного просто! Но, как известно, гениальные идеи обычно именно такими простыми и бывают.
Мощность мотора составляла 350 л.с. – на уровне предыдущей модели. Это обстоятельство множило слухи о якобы готовящейся (в большом секрете) спортивной версии мощностью… 430 л.с.! Слухи не подтвердились, а мощность серийных моторов увеличивали дважды – до 370 л.с. в 1969 году и до 385 л.с. в 1971-м.
Можно представить, какого шума наделал шедевр Lamborghini на автосалоне в Турине. Автомобиля как такового еще не было, никто не знал, как он будет выглядеть, а заказы уже начали поступать!
Теперь требовался кузов, достойный этого шасси. Предполагалось, что им займется упомянутое ателье Touring, уже выполнявшее ряд заказов Lamborghini. Было даже подготовлено несколько макетов, но как раз в 1965 году Touring свернуло свою деятельность, и в поисках нового партнера Ферруччио Ламборгини обратил свой взор на Bertone. Однако Нуччио Бертоне, уважая сложившиеся между Lamborghini и Touring отношения, отклонил лестное предложение, так как на тот момент времени не знал о банкротстве Touring. Но передумал, когда два маэстро встретились и поговорили на Туринском салоне (Бертоне как раз показывал шасси Lamborghini своей супруге). В результате Нуччио Бертоне поручил работу восходящей звезде автодизайна Джорджетто Джуджаро. Тот, правда, вскоре ушел в ателье Ghia, обещавшее большую свободу действий, и предоставил колдовать над кузовом нового Lamborghini своему помощнику Марчелло Гандини. Это был первый самостоятельный проект дизайнера. В то время ему едва исполнилось 25 лет и, понятно, он стремился показать все, на что способен.
Премьера автомобиля, состоявшаяся меньше, чем через 4 месяца на Женевском салоне 1966 года, вызвала океан восторга. Машину нарекли Miura по названию породы свирепых быков, выведенных в Испании для корриды. Дошло до курьеза – владельца бычьей фермы, дона Фердинандо Миура, после женевского показа завалили заказами на новый автомобиль. Чтобы сохранить за машиной выбранное имя, Ламборгини пришлось лично встречаться с доном Фердинандом.
Трудно найти слова, чтобы описать реакцию автомира на появление Miura. Это низкое 2-местное купе (высота всего 1050 мм) с алюминиевым кузовом и сейчас, 40 лет спустя, выглядит вполне современно. Плавные и в то же время агрессивные линии – плод труда талантливейших дизайнеров и результат многочисленных продувок в аэродинамической трубе.
Любая из трех секций кузова могла быть демонтирована для доступа к механизмам. При подготовке серийного производства пришлось решить ряд проблем с системой охлаждения и подвеской. Так, одним из существенных недостатков машины было ее упорное желание задирать нос на скоростях порядка 260 км/час – следствие недостаточной нагруженности переднего моста. В конце концов «дикого быка» научили ездить по обычным дорогам, но автомобиль все же отличался близкой к гоночным стандартам управляемостью. А его максимальная скорость даже с первой версией двигателя составляла без малого 280 км/час.
Всего до окончания серийного производства в 1972 году было выпущено 763 экземпляра Miura 3 серий, которые отличались друг от друга мощностью двигателя, а также изменениями в подвеске и легким рестайлингом. Заказов было так много, что завод был не в состоянии выполнять их оперативно. Впрочем, клиенты были готовы ждать свою машину по 12–14 месяцев, полностью оплатив заказ. Некоторые готовы были заплатить двойную цену за спортивную версию, способную бороться за победу в гонках вроде Ле-Мана. Но на такую разработку просто не оставалось времени и сил – они уходили на совершенствование серийной модели. Даже показанная в Брюсселе в 1968 году версия с открытым кузовом так и осталась в статусе прототипа.
Благодаря Miura компания Lamborghini заняла достойное место в высшей лиге мирового автопрома. Фактически именно с этой машины началась история автомобилей, позже названных суперкарами. Шедевр Гандини много лет уверенно возглавлял мировой рейтинг скоростных автомобилей и заставлял прохожих на улице сворачивать шеи. Да и сегодня поражает красотой и отточенностью линий. Славе модели не могли помешать даже не устраненные до конца мелкие недостатки в отделке и качестве сборки. В силу этого Miura так и осталась чем-то вроде не до конца обработанного бриллианта. Тем не менее совсем недавно она была признана самым сексуальным автомобилем всех времен.
Так Ферруччио Ламборгини достиг цели, которую сам же перед собой и поставил, – создал лучший в мире автомобиль категории GT. Результат своих трудов он оценивал без ложной скромности, что, учитывая описанные обстоятельства, вполне объяснимо: «Это значит больше, чем выиграть гонку, о которой все забудут через несколько недель. Мое имя будут помнить многие годы».
© Журнал «МОТОР»
Май 2006
