Любителям пускать пыль в глаза остроумный человек советовал: "вместо того чтобы держать на стене картину стоимостью $200 тыс., повесьте просто деньги". Есть веши, к которым этот принцип неприменим. Например, Lamborghini Murcielagо.
При пересадке в Риме на внутренний рейс до Болоньи мне неправильно оформили посадочный талон. Девушка на регистрации не только перепутала имя с фамилией, но еще и написала его с ошибкой. Получилось не то Хусейн, не то Бен Ладен. На борт бдительные секьюрити меня не пустили. Стали разбираться, вызвали начальника смены. Я, как в той рекламе, в отчаянии рвал на себе волосы, а мой самолет выруливал на взлетную полосу. Негодные макаронники то ли действительно не понимали "поставленного" в советской спецшколе английского, то ли делали вид... Наконец я произнес ключевую фразу: "Я приехал тестировать Lamborghini Murcielago". "О, с этого надо было начинать, уважаемый синьор Хусейн!" - воскликнул начальник смены и выписал мне билет первого класса на ближайший рейс.
БЫЧЬЕ.
Тест-драйв Lamborghini Murcielago начался не с инструктажа и даже не с экскурсии по заводу, а с легенды. К этому в компании относятся так трепетно, что нет сил иронизировать. Остается только повторить историю превращения концепта L147 в Murcielago дословно. Итак. Жил-был бык по кличке Murcielago (это испанское слово, которое произносится с ударением на "е" и межзубным, средним между "с" и"ф", звуком, означает "летучая мышь"). На корриде в Кордове 5 октября 1879 года знаменитый матадор Рафаэль Молина по прозвищу Lagartijo ("ящерица") по требованию публики пощадил прыткого Murcielago. И хотя с боев его списали, бык-производитель дал жизнь целому выводку агрессивных бычков. Потомки героя бьются до сих пор.
Хорошая история извиняет неудобоваримое имя. Многие модели Lamborghini также имели связанные с корридой названия... Но, согласитесь, Miura, Bravo, Espada как-то звучнее. Впрочем, традиция, положенная родившимся под знаком Тельца основателем компании Феруччио Ламборгини, есть традиция. Кстати, для следующего "теленка", а именно для разрабатываемого сейчас концепта малого Lamborghini, уже зарезервировано соответствующее название - Gallardo.
ЧАС БЫКА.
Между прочим, какой-то концепт (возможно, это и был Gallardo) мне удалось даже сфотографировать. Во внутреннем дворике завода в Санта-Агате двое людей, как заведенные, повторяли одно и то же: прокатят кружок, остановятся, покопаются в моторе, при этом газуя так, что становится тошно, и снова за руль. Я на "автопилоте" сделал пару снимков машины, но подбежавший PR-менеджер с мольбой "у меня семья" попросил засветить пленку. Дисциплина в Санта-Агате строгая, порядки немецкие, потому что в 1998 году предприятие было приобретено концерном Volkswagen и почти сразу же здание завода решили подвергнуть "глубокому рестайлингу". Начальник производства герр Шнайдер показывает свои владения - главный сборочный цех завода. Честно говоря, даже на ЗИЛе вы получили бы большее впечатление.
Главное производственное помещение Lamborghini было бы точнее назвать мастерской, где несколько сотен человек, собирая один автомобиль в день, демонстрируют все достоинства и недостатки ручной работы. Чего больше - первых или вторых - сказать трудно. Но сравнивать с конвейерной сборкой бесполезно. Хотя вся работа на заводе делается сверхнеторопливо - только на выточку коленвала уходит несколько недель. А на весь цикл подготовки двигателя тратится два месяца - созерцание дядьки, вручную нарезающего резьбу для свечей, как-то заставляет задуматься над стоимостью его нормо-часа. Определяется она не трудозатратами, а прихотью клиента. Например, того прожигателя жизни с Туманного Альбиона, который не захотел довольствоваться стандартными черным либо желтым окрасами своего ТС, а взял и прислал кусок штанины ультрамодного цвета - мол, сделайте мне красиво. И ему сделают красиво, оценив лакокрасочные работы в такую сумму, за которую многие автопроизводители постесняются продвигать на рынок новый "семейный" авто.
Отпечаток, возможно, и добросовестных, но все-таки человеческих рук лежит на всем, что есть в автомобиле Murcielago. В конце концов, стежка на креслах, лихо простроченных на машинке Singer веселой "рагацой", могла бы быть и поровнее. Я долго силился понять, что напоминает мне рычаг передачи суперкара Murcielago. И вспомнил: такая же стальная ручка с шариковым набалдашником была в "копейке" соседа, получившего ее в подарок от какого-то колымского "химика". Образец суровой и примитивной красоты.
Да нет, я знаю, откуда это мелочное злорадство, с которым выискиваешь каждый брачок в автомобилях Lamborghini. Оно от подавленности и растерянности перед тем, что отличается от привычного, проверенного ширпотреба. Но ради такого дизайна можно многое стерпеть.
TORRO.
О фамильном сходстве во внешности Murcielago говорить излишне. Даже любитель, конечно, найдет в нем черты и Diablo (последний экземпляр которого был сделан в начале октября этого года) и Countach. Однако внимательный взгляд профессионала отметит некую несвойственную ранее строгость. Особенно внутри. Дело в том, что дизайн Murcielago - это совместная работа целой команды итальянских и немецких мастеров под руководством художника Audi бельгийца Люка Донкервольке. Задача перед командой стояла трудная. И дело не в том, что от них требовалось выдать что-то новое, сохранив при этом традиции. Дизайн Lamborghini, как ни странно, всегда был вещью зависимой. От двигателя. На заводе так и говорят: "Мы вам даем двигатель, а вы уж, будьте добры, сделайте ему тело". Эта зависимость проявилась, например, в появлении таких элементов экстерьера, как "активные" воздухозаборники VACS (Variable Air-flow Cooling System), похожие на маленькие крылья. Выдвигаются они автоматически, причем угол наклона меняется в зависимости от скорости машины. Так, при скорости от 0 до 130 км/ч они закрыты, на 130-220 км/ч открыты на 50 градусов, свыше 220 км/ч - на все 70. В рекламном буклете есть трогательное уточнение, что даже при максимально открытом положении воздухозаборники не мешают видеть предметы в боковые зеркала заднего вида (благодаря удлиненной конструкции последних). Зачем на 220 км/ч смотреть назад, в буклете не объясняется. Не знаю, как на такой скорости, но вот сдавая задом, я чувствовал себя крайне неуютно. По привычке развернув корпус, смотришь назад и сквозь узкое окошко видишь только "внутренности".
Известно, что все познается в сравнении, а самые лучшие различия находит обыватель. В конце концов его "нравится-не нравится" решает многое. Если не все. Плоды работы команды Донкервольке я так и оценивал: нравится-не нравится. Сравнивая их с тем, что было на Diablo. Скажем, "биксеноновые" фары Murcielago мне определенно понравились. Современно и стильно, что ни говори. Как и монорассеиватели вместо сдвоенных задних фонарей. "Кругляшки" - ну как-то это не модно. Багажник у Murcielago определенно лучше. Даже открывается легче. И, несмотря на тот же самый объем, кажется больше. Хотя, собственно, зачем он нужен? Запаски на последних Lamborghini нет и в природе. Не для инструментов же, которые, кстати, не торчат безобразно, как у Diablo, а аккуратно спрятаны в кармашке, который расположен рядом с бачком омывателя - ему не нашлось места в моторном отсеке. Кстати, вниманию инспектора ГИБДД: чтобы проверить VIN-код автомобиля, вам тоже нужно заглянуть в багажник. А чтобы вы не задирали всю обшивку, вырезана полоска. Отогните и посмотрите. Ну а если вам непременно хочется взглянуть на двигатель, дерните за ручку, спрятанную в дверной стойке.
Впрочем, я отвлекся от своего сравнительного анализа. Посадка что там, что там одинакова неудобна. Ну а как может быть иначе, если это не кабина, а настоящий кокпит. Низкий, узкий. Я представил себе, каково влезать в этого летучего, с распущенными крыльями "быка" телк..., прошу прощения, девушкам в коротких юбках. Эротичное, должно быть, зрелище.
Внутри Murcielago определенно скучнее Diablo. Слишком уж все рационально. Обычная невыразительная панель, комбинация приборов информативная, но невеселая. Не понравилось мне и то, что на Murcielago куда-то (так и не успел найти) засунули подсветку салона. Вот на Diablo две весьма мощные лампы светят тебе прямо из-за плеча. Удобно! Странно и то, что навигационная система на Murcielago идет как опция. И это в то время, как на автомобилях за гораздо меньшие деньги она давно включена в базовую комплектацию.
КОРОВЬЕ БЕШЕНСТВО.
"Пристегнитесь ремнями - нет, наоборот, справа налево - приведите кресло в вертикальное положение, достаньте гигиенический пакет..." Это примерный перевод того, что посоветовал сделать инструктировавший меня перед, увы, слишком коротком заездом заводской тест-пилот. Когда автомобиль, слегка задирая нос, разгоняется до 100 км/ч менее чем за четыре секунды, ощущения действительно те же, что испытываешь при взлете самолета. Рев 580 "лошадей" (вместо "дьяволских"? 550) за спиной усиливает сходство, а тряска по сельской местности (все рабочие тесты автомобиля проводятся на обычных двухрядных дорогах Санта-Агаты, на которых можно еще встретить когда-то основную продукцию Lamborghini - одноименные трактора) завершает его. И от этой тряски не спасает даже переключение (хочешь - автоматическое, хочешь - мануальное) подвески в самый "мягкий" режим. Я во всяком случае, различия между ним и тремя остальными не уловил. Зато не забыл, что помимо внутренней диагностической системы OBD (on board diagnostic system) и массы других систем электронного контроля, включая контроль уровня внешнего шума, на Murcielago установлен "черный ящик", расшифровка которого помогает установить причины аварии или неполадки. Ну, чем не самолет?
© Автопилот
Декабрь 2001
