История марки Maserati, именно марки, а не фирмы, потому что в разное время под таким логотипом выпускали автомобили совершенно разные фирмы, изобилует, словно в детективном романе, очень крутыми поворотами. Началось все с того, что братья Мазератти, основатели марки, сами утеряли права на использование своей фамилии и фирменного трезубца в названии автомобилей буквально через несколько лет после основания своей фирмы. Прекрасные инженеры, что называется от Бога, они совершенно не разбирались в юридических тонкостях такого сложного и специфического бизнеса, как производство спортивных автомобилей.
После смерти одного из них, как раз отвечавшего за финансовые вопросы, фирма братьев Мазератти заключила выгодный, с их точки зрения, но как оказалось позже, просто кабальный договор с одним весьма крупным промышленником, которому спустя непродолжительное время и досталась торговая марка ("трезубец") и само название Maserati. Немного позже братья еще пытались производить спортивные автомобили под другой маркой, но к уже самостоятельной фирме Maserati это отношения не имеет, как и к нашему сегодняшнему "подопечному".
Итак, Maserati 3200 GT. Когда в 1993 году концерн Fiat стал владельцем Maserati, для многих почитателей марки это стало настоящим шоком. Впрочем, даже несмотря на бурю негодования, многие понимали - фирма медленно разоряется. Объем продаж в последние годы составлял около семи сотен автомобилей в год, что, может быть, и хорошо с точки зрения престижности и эксклюзивности марки, но очень плохо с финансовой. И пусть созданные практически вручную и спроектированные в свое время лучшими инженерами модели по-прежнему находили покупателей, жирную точку в богатой биографии фирмы мог поставить любой жесткий европейский законопроект, касающийся безопасности или экологичности автомобилей.
Деньги в данном бизнесе решают все, и вот именно их у Maserati на тот момент и не было. С конвейера сходили машины, спроектированные еще в восьмидесятых годах, и ни о каких разработках, а уж тем более о запуске в производство новых моделей и речи быть не могло. В общем, понимая неизбежность краха любимой марки, фанаты смирились с переменой статуса. Тем более что "покровитель" достался тоже не самый плохой. Например, попавшая под "опеку" концерна марка Ferrari чувствовала себя совсем даже неплохо, практически ежегодно радуя ценителей и потенциальных клиентов новыми моделями и модификациями. Правда, в случае с Maserati концерн пошел по другой модели развития. Не желая разрушать имидж эксклюзивного производителя, в первые годы владения Fiat просто инвестировал средства в фирму, предоставляя ее специалистам самим распоряжаться ими. Идея была хорошая, но таким планам не суждено было сбыться. Несмотря на мощную финансовую поддержку и появление новых версий уже известных моделей, таких как Maserati Quattroporte c V-образной "восьмеркой", ситуация продолжала оставаться едва ли не критической. И тогда руководство концерна решило передать все дела Maserati в руки более опытных специалистов. Ну а кто же может лучше разбираться во всех нюансах этой "кухни", как не специалисты из Ferrari? В 1996 году обе фирмы объединяются, и шеф Ferrari Лука ди Монтеземоло назначается директором теперь уже только отделения Maserati. Работа закипела, и буквально за два года спецам из Ferrari удалось сделать очень многое. Качество сборки интерьера и применяемых в производстве материалов было доведено до надлежащего уровня, с производства сняли старые и нерентабельные модели. Но самое главное - впервые за последние годы началась разработка новой модели.
Появление на автосалоне 1998 года в Париже совершенно новой модели Maserati 3200 GT произвело просто фурор - как же, новый Maserati! Правда, когда первый всплеск интереса прошел, многие начали относиться к автомобилю более критически. Разочаровал дизайн кузова, из-за которого машина была похожа практически на все дорогие классические купе, начиная от Jaguar XK8 и заканчивая Aston Martin DB7. Конечно, не самая плохая компания для подражания, но ведь это Maserati! Где знаменитые "рубленые" формы, экспрессивный дизайн? Единственный оригинальный штрих - задние фонари в виде тонкой полоски, но в любом другом ракурсе машина похожа на другие автомобили. То же самое и в салоне - от былого обилия натурального дерева и дорогих сортов кожи остались только воспоминания в виде фирменного трезубца и крупных стильных стежек на обшитом кожей руле. В остальном салон 3200 GT не производит впечатления чего-то шибко дорогого и стильного. Дизайн интерьера довольно тривиальный, половина его деталей кажутся позаимствованными от недорогих серийных машин. Может, кому-то и понравится, но я, честно говоря, ожидал чего-то большего.
Впрочем, интерьер - это далеко не самое главное для суперкара, гораздо важнее то, что скрывается не в салоне автомобиля, а под его кузовом. А скрывается там примерно то, что ожидает увидеть любой покупатель спортивного автомобиля. Инженеры из Ferrari очень старались, чтобы автомобиль понравился темпераментному водителю. Поэтому в конструкции Maserati 3200 GT имеется очень много "наворотов", пришедших из мира автогонок. Начинается все с силового агрегата. Под капотом скрывается весьма компактный, но от этого не менее свирепый V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,2 литра. Путем применения двух турбокомпрессоров порог мощности удалось поднять до 370 л.с., вследствие чего этот заднеприводный автомобиль получил возможность при выполнении упражнения "разгон с места до 100 км/ч" укладываться в норматив 5,1 секунды. Но для того, чтобы эффективно использовать такую мощность, а машина могла щеголять своим результатом не только на сухом асфальте, задний дифференциал сделан частично блокируемым. Причем блокировка у него очень хитрая. На разгоне степень блокировки составляет 25%, а на торможении - уже 45%, что позволяет автомобилю более четко следовать заданной траектории и не срываться в занос при сбросе газа.
Подвески - очередные вариации на тему классических гоночных двойных треугольных рычагов. Единственно, что придумали инженеры - задняя подвеска позволяет изменять углы схождения задних колес, что в свою очередь позволяет более точно настраивать характер поворачиваемости машины в предельных режимах. Жаль только, что все это удалось лишь узнать, но не опробовать в деле.
Если вы ждете живописного рассказа и сожженной резине и бешеных ускорениях, "сочном" реве двигателя и отточенной управляемости 3200 GТ на большой скорости, то вынужден вас немного разочаровать. Ничего подобного не было - весь drive в этом тесте состоял из пары-тройки кругов по внутреннему двору дилерского центра Fiat. Правда, и этого вполне хватило для того, чтобы понять, что вот так вот сразу перейти на "ты" с этим автомобилем получится далеко не у каждого. Нет, конечно, проехать на машине наверняка сможет даже вчерашняя выпускница автошколы, но попытка втопить педаль газа "в пол" может закончиться очень плохо. Причем автомобилю будет совершенно все равно, какая передача включена - я ездил на второй, однако даже при включенной антипробуксовочной системе машина умудрялась повизгивать резиной при ускорении. Что будет, если traction control отключить, даже подумать страшно. "Табун" из 370 "лошадей", поделенный на полторы тонны снаряженной массы автомобиля, в любом случае обещает очень яркие впечатления. Только вот испытать их доведется не многим: Maserati марка эксклюзивная и в силу своей специфичности имеющая очень ограниченные объемы выпуска. Поэтому даже если у вас имеется в наличии сумма, достаточная для покупки такого автомобиля, все равно придется ждать. И похоже, что ждать достаточно долго. Обычный серийный автомобиль идет к своему владельцу около трех месяцев, а здесь же, в силу вышеописанных причин, процесс может растянуться на куда более долгий срок.
© Автогазета
#33-2001
