Видимо, играть в кизуны, югены, саичи и рины маздовцам надоело. Все-таки далек весь остальной мир от японской философии. Если спросить у ста владельцев Mazda, что такое кизуна, хорошо, если найдется хоть один, который знает, о чем идет речь.
Подавляющее большинство жителей Америки и Европы имеют весьма смутное представление о японской культуре. Суши – да, самураи – пожалуйста, но все остальное – слишком глубоко для среднестатистического представителя Старого Света или Штатов. А ведь именно на этих континентах продается наибольшее количество автомобилей Mazda3 (не считая Японии, конечно же). Очевидно, что покупают их не из-за этих непривычных для уха словечек. Просто едет «трешка» хорошо, выглядит симпатично, а стоит адекватно.
Японцы, как мне кажется, все это осознали. Поэтому на короткой презентации новой Mazda3 про «всадников» уже не распространялись. Да и пресловутый J-фактор, позволяющий однозначно идентифицировать японский автомобиль, их уже не особо беспокоит. Он потихоньку превращается в W-фактор, то есть мировой. Все чаще звучали упоминания о культовых европейских моделях вроде Golf и даже о премиальных Audi A3 и BMW 1 Series. Тянется Mazda к европейским ориентирам. А как иначе? На кого ж еще равняться? Но тут уж одной философией сыт не будешь. Нужно предлагать что-то оригинальное, с хорошими ездовыми манерами и в то же время очень качественное, а также – премиальное.
У предыдущей «трешки», пожалуй, проблемы были только с последней сотавляющей. Особенно это ощущалось в салоне – жесткий пластик, подслеповатый монохромный дисплей, плохая шумоизоляция. Но владельцы смотрели сквозь пальцы на эти недостатки, ведь острым и точным реакциям прошлой Mazda3 могли позавидовать иные европейцы! Да и внешне Мазда отличалась от всех своих конкурентов. Но если ты в качестве ориентира выставляешь себе Golf или А3, этого уже мало. Нужен цельный во всем автомобиль. Правильный.
Поэтому неудивительно, что интерьеру уделили огромное внимание. Шаг вперед сделан существенный. Новые качественные материалы, мягкий верх передней панели, цветной дисплей, вездесущая подсветка, многфункциональный (с кнопками управления системой навигации), но по-прежнему очень удобный руль. Центральная консоль вытекает из пространства между сиденьями и изгибается в виде буквы S, заканчиваясь на самом верху козырьком, под которым скрываются аж два экрана (в дорогих комплектациях) – бортового компьютера и навигации. Кресла, которые и раньше, несмотря на свою простоту, были очень удобными, стали еще лучше.
Подушку и спинку удлинили, и теперь сиденье отлично фиксирует плечи. Рычаг ручной коробки передач подняли вверх и придвинули ближе к водителю. Даже серебристые вставки – слабое место в интерьерах многих автомобилей – не выглядят дешево. Стыки и сопряжения панелей безукоризненны, хотя нас и предупредили – машины предсерийные, не судите строго. Но самая главная особенность салона новой «трешки» обнаружилась уже в движении. Наконец-то как следует поработали над шумоизоляцией. Диаграммы японских инженеров демонстрировали нам во время презентации полную победу Mazda3 над европейским премиумом в области шума. Преувеличили конечно. Но тем не менее разница с предыдущей моделью налицо.
Основной идеей внешности стала центростремительность. По замыслу дизайнеров все линии и грани должны стремиться к центру передней части кузова, а точнее, к точке, расположенной над огромной пятиугольной решеткой радиатора. Если присмотреться, так оно и есть. Стекаются сюда и фары с занятными треугольничками внутри (в версии Sport), и продолжающие передние стойки выштамповки капота, и еле заметное продольное ребро по центру. Возникает ощущение, что вся сила машины концентрируется в передней эмблеме.
Но даже без всех этих центростремительных объяснений Mazda3 хороша. Динамична, подтянута. Вот только арки колес показались чуть перекачанными. Но этот нюанс нивелируется двумя симпатичными росчерками на боковинах и задними фонарями, обтекающими очень вкусные бедра. Кстати, фонари эти различаются в зависимости от комплектации. В Touring они проще, а в Sport сияют стильными светодиодными кругляшами. Помнится, во время тест-драйва предыдущей модели на Дмитровском полигоне мы не могли нарадоваться ездовым повадкам Мазды. Четкость и понятность во всем, мгновенные отклики. Это была самая простая модификация на «ручке» с мотором 1,6. Как тут опять не вспомнить о той самой кизуне? Чувство единения действительно присутствовало. На презентации нам было дозволено прокатиться всего по паре десятков километров на различных модификациях. Поэтому однозначные выводы пока делать рано, но кое-что понятно уже сейчас.
Новость для любителей автоматической трансмиссии, коих большинство: новый пятиступенчатый «автомат» предлагается только для машин с двухлитровым мотором (для 1,6 л доступен старый четырехступенчатый). Хотя эта «коробка» более современная и имеет на одну передачу больше, работу ее нельзя назвать идеальной. Переключения стали плавнее, но думает агрегат долго даже в спортивном режиме. Крадет секунды у разгона. И крадет много. По субъективным ощущениям автомобиль с ручной КП и 1,6-литровым двигателем оказался резвее. Второе и, наверное, главное – Mazda3 стала взрослее. Жизнь в Европе и Америке научила ее лицемерить. Раньше прямая, открытая и спортивная внешность полностью соответствовала драйву. А теперь… Нет, я не хочу говорить, что «трешка» больше не машина для водителя. Но как-то все сгладилось, успокоилось.
Видимо, это естественный процесс – чем выше становится позиционирование автомобиля, тем цивилизованнее его манеры. А может, и влияние Америки чувствуется. Но факт остается фактом – лошадь уже не всегда с первого раза понимает всадника. Хотя, уверяю вас, если раньше не удалось попробовать «матрешку» первого поколения, то новая покажется великолепной. Руль четок и информативен, но старый был прозрачнее. Подвеска позволяет закладывать такие виражи, что соседка уже истерично хватается за всевозможные ручки, но в прошлой Мазде было больше спорта, а в этой больше надежности. Устойчивость на высоте, но не покидает чувство, что между вашим действием и реакцией Mazda3 есть небольшая задержка. А вот работа ручной коробки передач и сейчас без нареканий. Единственное, что выпадало из общей картины, это тормоза. Педаль показалась немного «резиновой», с недостаточной отдачей. Особенно на двухлитровом автомобиле, на который устанавливаются тормозные диски большего диаметра.
Но резервы есть. И это показала топ-версия для Европы с 2,2-литровым турбодизелем – 185 сил и 400 Нм. Несмотря на то что для России дизельные машины снова будут недоступны, я не удержался от искушения и нарезал пару кругов на этой бестии. Перенастроенная подвеска и рулевое управление, шестиступенчатая «ручка» с короткими ходами и конечно же мотор делают свое дело. Быстрая, жесткая, даже немного нервная на фоне вальяжных коллег. Именно для таких, как я, которым вечно недостает спортивности. Кстати, говорят, что двухлитровая бензиновая модификация с ручной коробкой передач будет похожа на нее по настройкам. И уже осенью появится самая энерговооруженная версия MPS. Так что выбор есть. Можете решить сами, как вам лучше, – с кизуной или без…
К СВЕДЕНИЮ
Кузов и аэродинамика
Структура кузова стала более прочной за счет использования высокопрочных сталей, а также увеличения точек сварки. Несмотря на это, инженерам удалось сохранить массу автомобиля на уровне предыдущей модели. Дверные проемы теперь имеют больший радиус кривизны, появился «усилитель» между средними стойками и крышей. Между чашками передней подвески установлена своеобразная распорка. У хэтчбека проем задней двери обладает замкнутым профилем, а между стойками вварена специальная растяжка.
Поработали и над аэродинамикой. У Mazda3 – лучшие показатели в классе. Коэффициент лобового сопротивления хэтчбека равен 0,30, а седана – 0,28. Передний бампер и воздухозаборники концентрируют давление встречного потока воздуха, снижают его сопротивление и плавно перераспределяют по кузову. На высоких скоростях сопротивление, создаваемое вентилятором, нивелируется специальной заслонкой. Не дают образоваться турбулентности специальная форма передних стоек и новый дизайн задних фонарей. Под днищем поток также оптимизирован дефлекторами перед передними колесами и в районе заднего бампера.
Двигатели и трансмиссии
На новую Mazda3 будут устанавливаться те же самые бензиновые двигатели – 1,6 и 2,0 л. Оба 16-клапанных силовых агрегата оснащены системой регулировки фаз газораспределения S-VT (Sequental Valve Timing). «Младший» также имеет распредвалы с отдельными кулачками для малых частот вращения. На двухлитровом моторе впервые используется система FAPAIS (Front Air Pickup Air Induction System), позволяющая уменьшить температуру воздуха на впуске. Двигатель 1,6 л развивает 105 л.с. и 145 Нм; 2,0 л – 150 сил и 187 Нм. Пятиступенчатая трансмиссия может быть как механической, так и автоматической – на выбор. К сожалению, в России по-прежнему не будут доступны турбодизельные двигатели. Их на сей раз три: 1,6 л (109 л.с., 240 Нм), 2,2 л (150–185 л.с., 360–400 Нм). К самому мощному дизелю прилагаются шестиступенчатая МКП, иная настройка шасси и рулевого управления.
Подвески и рулевое управление
Принципиально конструкции подвесок Mazda3 не изменились – спереди McPherson и многорычажка сзади. Но передний подрамник из штампованной стали стал более прочным, точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены на 20 мм, рычаги стали толще, а сайлент-блоки – жестче. В задней подвеске устанавливается новая поперечина, также увеличивающая жесткость. Амортизаторы остались однотрубными, как и у предыдущей Мазды. Инженеры-подвесочники компании явно тяготеют к более спортивным настройкам, в чем мы уже не раз убеждались.
На все Mazda3 теперь устанавливается электрогидравлический усилитель рулевого управления EHPAS (Electro-Hydraulic Power Assist Steering), позволяющий экономить топливо. Третья точка опоры рулевого механизма позволила уменьшить вибрации и повысить жесткость конструкции. Характерные для Mazda незначительные повороты баранки при прямолинейном движении стали меньше из-за использования более мягких втулок рулевого привода.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Появившись в 2003 году, «первая» Mazda3 сразу же стала бестселлером японской компании. За пять лет по всему миру было продано свыше 2 000 000 хэтчбеков и седанов, из них 30 000 в России за прошлый год – больше, чем в Японии! Автомобили оснащались бензиновыми «четверками» объемом от 1,6 до 2,0 л (105–150 л.с.). Коробки передач – пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». Mazda3 прошлого поколения и сейчас еще можно купить в трех комплектациях – Base, Touring и Sport. За свою жизнь «трешка» завоевала около 90 различных автомобильных наград.
© Журнал «МОТОР»
Март 2009
