Новая Mazda3 пришла к нам вместе с прозрачным осенним воздухом. Более того, пиарщики японской компании не преминули связать образ новой "трешки" с русским Севером и Пушкиным, намекнув на то, что для них этот автомобиль примерно то же, что Александр Сергеевич для России. Тест-драйв базовой модели прошел в Новгороде, а через пару недель журналистам была показана и ее спортивная версия с индексом MPS. Но на этот раз встреча состоялась в колыбели Ганзейского союза городе Любеке.
Два года, минувшие с момента выхода в свет первых Mazda3 MPS, не прошли даром. Спорткомпакт заметно посвежел (вместе с базовой моделью) и "повзрослел". Хотя больших перемен, не считая кузова, на первый взгляд нет. И если вид обычной "трешки" стал слегка женственным, то MPS не оставляет сомнений - заряженный хэтчбек адресован крепким и молодым парням. Чего только стоят "горбатый" капот с хищной прорезью интеркулера и нарочито мощные бамперы! Да и 18-дюймовые колеса в стиле роторного RX-8 добавляют этой, в общем-то, небольшой машинке внушительности. Ну а чтобы спортивную версию не путали с базовой моделью (в новом поколении это непросто), на левый угол переднего бампера японцы поставили шильдик MPS. Интересная деталь - стоящий в каплевидных фарах проекционный "ксенон" для российского рынка входит в базовую комплектацию, а в Западной Европе, где, видимо, жизнь светлее, по умолчанию предлагается обычный "галоген". Большие круглые "противотуманки" также отличаются от "скупых слезинок" обычной "трешки". Но главные атрибуты "спорткара" находятся сзади - большой (и, судя по заявлениям японцев, небесполезный) спойлер и две солидные выхлопные трубы, издающие не столь громкий, как прежде, но вполне серьезный, специально настроенный звук.
ДВА ГОДА ДОВОДКИ
В недрах более легкого (минус 25 кг) и жесткого кузова с образцовой обтекаемостью скрывается то, над чем японские и немецкие инженеры работали целых три года. По сути, перед нами - плод добротного (читай: заводского) и целенаправленного тюнинга проверенных временем агрегатов и шасси. Теперь великолепный турбированный бензиновый мотор выдает те же 260 л.с., но при этом укладывается уже и в Евро-5. А помогает ему новый нейтрализатор, на изготовление которого за счет использования нанотехнологий нужно на 90% меньше благородных металлов. Прежней осталась и трехвальная 6-ступенчатая механическая коробка передач с коротким картером и тройными синхронизаторами трех первых ступеней. Облегчить же жизнь коробки передач (а заодно и водителя) должно менее вязкое масло, которое теперь заливают в двигатель, что, согласитесь, не может не радовать жителей таких холодных стран, как Россия. Поработали японцы и с "разновеликими" приводами колес - слишком уж заметно, несмотря на усилия электроники, нос машин первого поколения тянуло влево при резком старте. Технически это решено следующим образом: длину приводов не уравнивали (это достаточно сложно сделать при поперечном расположении двигателя), но была сбалансирована жесткость валов (более короткий левый стал полым, а более длинный правый остался сплошным) и изменены углы в шарнирах. Что же касается подвески и рулевого управления Mazda3 MPS, то их специально "затачивали" (в том числе и на Нюрбургринге) под европейские дороги. Следствиями стали установка третьей опоры рулевого механизма и изменение боковой податливости задней подвески.
Салон "горячего" хэтчбека встречает темными тонами с красными акцентами (тканые вставки с красно-черными шашками и красная отстрочка на рукоятке рычага коробки передач и спортивном руле). Есть изменения и на информационном "поле" - между "колодцами" тахометра и спидометра появился указатель давления наддува. В центре передней панели появилось окошко с навигацией (эта опция доступна и в России), а "климат" стал двухзонным.
ТОЧКИ ПРИЛОЖЕНИЯ СИЛЫ
А теперь собственно о прошедшем тест-драйве. Из центра Гамбурга благодаря точным подсказкам навигатора мы быстро выбираемся на хваленые немецкие автобаны (их покрытие далеко от идеала - асфальт на МКАД ровнее и "тише", зато на дорогах Ганзы в отличие от московского "кольца" нет скоростных ограничений). Наш результат - 248 км/ч по спидометру. Поразила эластичность мотора - он легко подхватывает на пятой и даже на шестой при скорости выше 150. При этом автомобиль точно держит курс, а рулевое колесо четко стоит в нуле. Хотелось бы еще отметить, что новая MPS определенно стала комфортнее своей предшественницы - ее спортивная подвеска уверенно справляется с неровностями.
На следующий день мы катались уже по провинциальным дорожкам. Выяснилось следующее: автомобиль позволяет точно "прописывать" повороты, но руль излишне "тяжел", а педаль сцепления слишком жесткая (при смене передачи то и дело возникали рывки). "Диагноз" подтвердился и на городских улицах. Одним словом, если вы планируете ездить на MPS каждый день (к чему и призывают ее создатели), то вам просто необходимо будет поддерживать себя в физической форме. В общем, как я уже говорил, новая MPS - серьезный автомобиль.
ЦЕНА - ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА
Ну и под занавес коротко об итогах трехлетнего "заводского тюнинга". При тех же мощности и тяге новая MPS стала устойчивой на высокой скорости и лучше управляется. При этом она экономичнее (при увеличившемся на 5 л объеме бака), экологичнее, радует тишиной в салоне и хорошим набором оборудования. Что же касается цен, то здесь все вполне предсказуемо. За новый спортивный "флагман" Mazda просят 1 200 000 руб. (с навигацией и "премиальной" акустикой на 70 000 руб. больше), а это, как ни крути, средняя цена для "горячих" хэтчбеков, предлагаемых на российском рынке.
© Автопилот
Декабрь 2009
