Как правильно произнести Pathfinder? Так, чтобы записать потом по-русски? «Пасфиндер» или «Пэтфайндер»? Мне приходилось вполне явственно слышать массу версий в данном диапазоне, причем, естественно, не от соотечественников, а от подлинных «интуристов». Учитывая такие фонетические расхождения, могу лишь предложить вам вообще не транскрибировать англоязычное имя и пользоваться латиницей. Ne postojanno, konechno, а в названии новой модели. Хотя запросто можно звать новинку «Следопыт». Ведь «родители» именно подобный смысл вкладывали в «погоняло», когда оформляли «свидетельство о рождении».
Модель-то новая, а вот название – нет. Но в предыдущие годы Nissan не поставлял ее ни на европейский, ни на российский рынок, предлагая взамен Terrano примерно того же класса. Нет, прежде «серые» дилеры приторговывали всем, чем возможно. Но Pathfinder прошлого поколения с трудом «находил дорожку» (вчитайтесь в название) к сердцу и кошельку покупателя. А вот новинке, представленной журналистам на дорогах Португалии в марте 2005-го, была уготована роль тарана, призванного разметать конкурентов. Может, именно поэтому джипу придали столь брутальные, рубленые формы? Хотя этот вопрос и находится в компетенции нашего профессора Розанова, рискну отметить, что издали машину можно принять за самый крупный «ниссановский» внедорожник Armada. Но после приближения замечаешь разницу «на один размер» и более модные, тонкие очертания новой модели.
Pathfindеr new – продукт глобализации. Для Нового Света его выпускают в Теннесси (США). А европейские производственные мощности расположились в Испании, под Барселоной, что позволит и поставки убыстрить, и изначально задать машине подобающие настройки. А они, как известно, обязаны быть жестче, четче, качественней заморских.
Уже приложив ладонь к пластику внутренней обивки, признаешь – да, европеец! Хотя справедливости ради, стоит упомянуть, что 10% деталей (457 наименований) поступают сюда из Америки, а 12% (516 наименований) – из Японии.
Поначалу, прямо с апреля, в производство пойдет турбодизельная версия с мощным (174 л. с.) и, главное, «крутильным» двигателем (403 Нм уже при 2000 об./мин!). Он агрегатируется и с МКП-6, и с АКП-5. А спустя несколько месяцев добавится и более привычный для США и России бензиновый мотор – V6 4 л (269 л. с.). Но тут возможен уже только «автомат».
Было бы удивительно, если бы крупный внедорожник, разработанный для необъятного североамериканского рынка (пусть даже и «перезаточенный» под Европу) не имел двойника-пикапа. А поскольку рынок грузопассажирских полноприводников растет и в Старом Свете весьма бурно, на том же испанском предприятии будет выпускаться Navara, одинаковая со «Следопытом» с лица, но с грузовым кузовом позади. Вот только нам с вами это интересно пока лишь теоретически. Хотя по неофициальной информации представительства Nissan в скором времени и нас осчастливят пикапом.
Несмотря на свою внешнюю «убедительность», монументальность, Pathfinder не так уж велик в абсолютных цифрах. Он занимает на дороге площадь 474х185 см, что недотягивает даже до «квадратуры» легкового автомобиля бизнес-класса. Но язык не повернется сказать о джипе – компактный. Особенно это касается объема салона и багажника – наибольших в классе средних SUV. Над головами во всех трех рядах (задний – опция) воздушный «буфер» не меньше, чем в ширину ладони. «Сам за собой» – при росте 185 сантиметров – коленями ну никак не дотянешься до передней спинки. Да и третий ряд не только для детей. С убранными лавками пол становится ровным и достаточным по длине, чтобы остаться там на ночлег без дальнейшего радикулита. Кинематика складывания всех кресел проста и логична. И даже переднее сиденье, чью спинку можно «уронить» вперед, участвует в удлинении погрузочного пространства. В итоге имеем 280 см погонного простора – полтора роста высокого мужчины. Сюда так неплохо легли бы типовые длинные мебельные коробки из IKEA! А жену вовсе необязательно отправлять своим ходом, а можно расположить во втором ряду, который, кстати, складывается в соотношении 40/20/40. В результате суммарное количество вариантов трансформации достигает здесь аж шестидесяти четырех!
К универсальности Pathfinder стоит добавить и мелкие удобства, вроде подъемного стекла пятой двери или множества емких карманов и бардачков, включая подпольный в багажнике. А пассажиров впускают внутрь двери, отворяющиеся на рекордные 85о. Но они и захлопываются с «правильным» усилием и «вкусным», густым, но негромким звуком. Для многих одно из неудобств высокого внедорожника – необходимость здорово задирать ногу при посадке. Пожалуйста, закажите опцию – внешние пороги. Но вот только надо ли? Я бы не стал...
Давайте объясню почему. У Pathfinder потрясающая, великолепная геометрическая проходимость. Клиренс в 235 мм – это под нижней точкой защиты поддона картера мотора, а под днищем и порогами больше – 254 мм. Короткие свесы дают углы въезда/съезда в 33/25 градусов соответственно. Машина, даже если не брать в расчет ее мощностной потенциал и особенности трансмиссии, готова без напрягов преодолевать такие канавы, пороги и поваленные стволы средней толщины, которые и не снились большинству конкурентов. Сюда же добавьте полностью независимую подвеску всех огромных колес. Когда съезжаешь с дороги по существу «в никуда», Pathfinder откровенно провоцирует на подвиги. Так вот, если на базовой версии без накладных «ступеней» я почти ничем не сумел прикоснуться к неровностям земной тверди, то на более дорогом исполнении, украшенном «обвесом», мне периодически приходилось слышать неприятный скрежет о песок и камни. Так что определяйтесь с предпочтениями: дополнительный комфорт при посадке или максимум геометрической проходимости.
Но, как вы понимаете, одной «геометрии», даже самой отличной, мало. Для того чтобы носить гордое имя ВНЕдорожник, а не скрываться под обтекаемой личиной кроссовера нужны очень весомые аргументы. И технический арсенал здесь на высоте. Само собой полный привод. Подключаемый. Или отключаемый – смотря с каких позиций смотреть. Нравится постоянство 50:50? Тогда смело дуйте на 4WD Hi, благо, что «умная» муфта подключения переднего моста позволяет. Хотите поэкономить топливо (а то и «подмести хвостом» на змейке при отключенном ЕSP), флаг вам в руки – 2WD! Совместить полезное с приятным – тоже пожалуйста! Ручку на консоли поворачиваем в положение «Аuto», и превращаем свой экипаж во «внезапно-полноприводный»: при малейшем проскальзывании электроника через муфту сцепления немедленно перебросит половину момента вперед. И тогда получите неожиданно изменившиеся траекторию и повадки. Данную систему ALL MODE уже ставят на рестайлинговый Х-Тrаil. Но, как положено настоящему проходимцу, у «Следопыта» есть и самое крайнее положение «крутилки» – 4WD low, при котором раздаточная коробка повысит передаточное отношение в 2,6 раза. Особый эффект столь высокий коэффициент дает при автоальпинизме. Подъезжаешь к самому началу грунтового подъема в 45о, ставишь первую пониженную, мотор крутишь до 2500 дизельных оборотов, заползаешь передними колесами на кручу и ложишься на спину. Мотор урчит, капот в небо – ни малейшего напряга. Главное при этом – не поставить машину под углом к траектории, чтобы не начать кувыркаться через бока и крышу. Только очень немногие сильные джипы способны на преодоление таких откосов. А в конце его для усиления эффекта организаторы теста почти не скругляли перегиб от подъема к плоскости – равно как и в начале подъема нижняя прямая просто упирается в горку. Никаких сомнений: по «геометрии» у новичка – «пять с плюсом»!
Но не стоит забывать и о движении по ровному покрытию. Ведь автомобиль позиционируется как семейное средство транспорта для активного отдыха. А это значит, что муж, жена и, скорее всего, детишки забивают своим барахлом огромный багажник, привязывают к рейлингам крыши сноуборд или маунтинбайк и катят куда-нибудь в живописные дали. Почему-то подобная местность обычно находится за сотни километров от дома. Насколько этот путь окажется комфортным, безопасным и, что тоже важно, малозатратным и повлияет на выбор покупателя. Тут мало кому хочется ошибаться. Приятно, что и здесь у Nissan – попадание в «десятку». Насколько это возможно, «Следопыт» проявляет вполне легковые свойства. В салоне турбодизель почти не слышен – даже коллега, которого я вез в течение двух часов, был уверен, что у нас бензиновый вариант. И его иллюзии исчезли только тогда, когда мы менялись местами – снаружи отчетливо прослушивается благородное басовитое дизельное тарахтенье. Находясь же в роли водителя, ошибиться невозможно – сумасшедшая тяга на низах позволяет постоянно удерживаться в диапазоне 1500–2500 об./мин. На машине с «ручкой» шесть передач, переключать их легко, промахнуться невозможно, но мне хватило бы и трех. Просто крутить движок пришлось бы в чуть более широком диапазоне. Но, еще раз повторюсь – двигать рычагом здесь понравится всем поклонникам МКП. Неопределившимся подскажу – именно для Pathfinder предпочтительней проверенная десятилетиями жесткая, надежная схема. Откровенно говоря, на меня не произвела большого впечатления автоматическая коробка. Ее пробуксовывания при переключениях превышают ожидаемые. А переход на следующую передачу происходит позже прохождения моментного оптимума – мотор орет, а чтобы перебросить АКП на следующую ступень, приходится сознательно убавлять газ. А с «механикой», по моим ощущениям, разгон даже лучше, чем заявленные 11,5 секунды до «сотни». Не зная, что под капотом всего 2,5 литра, никогда бы не догадался. Ну никак не меньше трех! А может, сами производители неправильно померили объем цилиндров? Штангенциркуль, скажем, был кривой или старый, изношенный...
Что приятно – очень мало аэродинамических шумов. Коэффициент сопротивления воздуха здесь рекордно низок: для данного класса 0,38 – прекрасный результат. Один из наиболее радующих показателей «Следопыта», постоянно подтверждаемый показаниями трип-компьютера, – расход дизтоплива: около 8 л/100 км вне зависимости от стиля езды. По тем темпам, с какими дорожает горючка во всем мире, выглядит это поубедительнее, чем прочие многочисленные достоинства новой модели. Брал бы я машину для себя – однозначно остановил бы выбор на td с «ручкой»!
А как он рулится! Абсолютно легковое поведение нельзя объяснить какой-то одной конкретной причиной. Наверное, ключевую роль здесь играет полностью независимая подвеска. Относительно низкий (по меркам внедорожника) центр тяжести тоже важен. Принципиальное влияние на управляемость оказала, безусловно, и жесткая, зажатая подвеска. Причем настройка в пользу точного руля применяется именно для европейской версии машины. На тесте нам предложили короткий, около 150 км, заезд и на бензиновом варианте. Так как выпуск такого Pathfinder налажен пока только в США, в моих руках побывала именно заокеанская машина. Но до чего же она охотно «вываливается» из поворота, и не «отлавливается» обратно! Мягкие пружины, «пустые» амортизаторы – никакого драйва. Да и «нуля» на рулевом колесе не хватает. Будем надеяться, что к нам, в Россию, когда дойдет дело до поставок «V6 4.0 бензин», приедут автомобили именно с теми настройками подвески, которые были у нас на дизельном варианте.
Интересно, что линейка цен для нашего рынка выяснилась уже после теста. Для себя я пытался прикинуть: почем бы мог продаваться (и покупаться!) Pathfinder в России? Оценив «пустую» версию тысяч в 48–50 долларов, я попал пальцем в небо. Не падайте в обморок, но такой крупный, современный и положительный во всех отношениях внедорожник, как Pathfinder, будет стоить всего от $44 800! И не забудьте про высокий курс евро! Непонятно, как смогут уложиться «ниссановцы» в эту цифру. Но поживем – увидим. Поставки начинаются уже в апреле.
© Автомобили
Апрель 2005
