Даже в рамках сложившейся концепции компактного минивэна всегда можно придумать что-то новое. Пример тому - Opel Meriva.
Наконец-то! Новые модели последних лет смогли избавить Opel от репутации самой скучной из немецких марок. Что интересно, произошло это при сохранении традиционных ценностей брэнда: автомобили с молнией на радиаторе по-прежнему остаются весьма практичными транспортными средствами "на каждый день". Ну, за исключением имиджевых мелкосерийных Astra Coupe или Speedster . И Meriva - один из наиболее ярких примеров Opel "нового поколения".
На первый взгляд ничего такого особенного в новой модели нет: мода на минивэны плавно расползается по разным классам, так что Meriva, вписавшаяся между Zafira и Agila, выглядит настолько логичным продолжением модельного ряда, что даже и не кажется принципиально новой - вроде как всегда тут и стояла. Ну, минивэн, что тут может быть нового? Так можно думать до близкого знакомства с Meriva.
МЕНЬШЕ ЗНАЧИТ "БОЛЬШЕ"
Судить о внешности - дело личного вкуса. На мой взгляд, "скованные" сравнительно небольшим габаритом и "полувагонной" компоновкой дизайнеры отлично справились с задачей. Во всяком случае, машина получилась более выразительной, чем ее "старшая сестра" Zafira. Еще лучше выглядят панель приборов и консоль. Последняя, впрочем, явно позаимствована от Vectra - что можно только приветствовать. Салон смотрится очень современно, но без излишнего увлечения современной модой. Пожалуй, придраться можно только к слишком низко расположенному дисплею климат-контроля: его нормально видно только тогда, когда взгляд отрывается от дороги.
Самая главная особенность Meriva - заднее сиденье. Opel называет эту систему FlexSpace, и ее можно считать в некотором смысле наследницей FlexSeven, примененной на Zafira. Однако в отношении Meriva не может быть и речи о семиместном салоне - при длине 4024 мм и полукапотной компоновке это нереально. Зато обещанная "гибкость пространства" обеспечена. В основу положена идея, используемая многими авиакомпаниями на ближнемагистральных самолетах, где блок из трех кресел (экономический класс) сдвигается и превращается в два более широких кресла (бизнес-класс). В Meriva часть заднего сиденья можно опустить, а боковые сдвинуть вместе и немного назад. Так что есть выбор: сажать сзади троих в некоторой тесноте или двоих - с комфортом. Во втором случае сиденье можно задвинуть на 70 мм назад - оно как раз вписывается между колесными арками. В итоге пространство для ног увеличивается за счет объема багажника, но тут уж каждый выбирает в зависимости от ситуации.
Спинки задних кресел можно регулировать и по углу наклона. Что интересно, пространства для задних пассажиров получилось даже больше, чем в среднем ряду у Zafira! Отчасти за это надо благодарить довольно длинную базу - 2630 мм, или всего на 64 мм короче, чем у Zafira, габаритная длина которой больше на 275 мм.
Интересно, что одновременно аналогичную систему сдвигающихся кресел предложил и Ford, но на Focus С-Max, то есть для модели классом выше.
МОДНЫЙ И СПОРТИВНЫЙ
Для презентации новой модели была выбрана Майорка - самый большой из Балеарских островов. Но не так уж он и велик. Глава Adam Opel AG Карл-Петер Форстер даже провел аналогию: дескать, как этот компактный остров предлагает множество разнообразных способов времяпровождения и ландшафтов, так и наша сравнительно маленькая Meriva обеспечивает обширный выбор вариантов организации внутреннего пространства.
Однако это не единственная часть концепции Meriva: следуя моде на практичные минивэны, Opel не забывает и об актуальности молодежно-спортивного стиля. Сейчас формулировка "driver's car" считается уже не комплиментом, а чуть ли не обязательной характеристикой для модели практически любого класса и типа. Внешне это отражается в динамичном силуэте, но не только: по характеристикам сделано все возможное в рамках ценовой категории. Этот, по сути, городской и практичный автомобильчик не заставит амбициозного водителя скучать. Не случайно практически все маршруты тест-драйвов хотя бы частично захватывали горные дороги. Их узость позволяла оценить компактность Meriva, а изобилие поворотов - управляемость.
Первое качество я все-таки недооценил: вывернувший навстречу грузовик заставил прижаться к склону горы. Переднее правое колесо не перенесло встречи с острыми камнями, и пришлось протестировать также домкрат, ключ и запаску. Кстати, в Meriva она стандартного размера, так что после замены можно было ехать вполне нормально.
Зато достоинств подвески и рулевого управления трудно не заметить. Достаточно жесткая настройка позволяет чувствовать себя вполне уверенно, несмотря на высокое расположение центра тяжести. А электрического усилителя, который меняет свои характеристики в зависимости от скорости, просто не замечаешь: реакции на руле именно такие, какие нужны, чтобы чувствовать машину. Правда, на высоких скоростях руль кажется чрезмерно тугим, хотя это связано скорее с недостаточной поворачиваемостью машины. Это уже не совсем "спортивный" стиль, однако с точки зрения безопасности так лучше.
ГЕОМЕТРИЯ ВПРЫСКА
Всего для Meriva предусмотрено пять двигателей, при этом даже самый скромный, восьмиклапанный 1,6-литровый (87 л.с.), удовлетворяет перспективным нормам Euro-4. Оптимальным выбором для многих станет его 16-клапанная версия: 100 л.с. и при этом даже чуть меньший расход топлива (7,5 л/100 км против 7,8). Opel рассчитывает, что именно этот вариант станет фаворитом и его выберут четверть покупателей. Мне удалось проехать на более мощной версии - 1,8 л/125 л.с., чьи характеристики ставят Meriva в ряд с "обычными" легковыми моделями - 11,3 секунды до сотни вполне приемлемый результат, хотя большинству будущих владельцев выигрыш в две секунды по сравнению с 1,6-литровым мотором не особо и нужен.
Opel ожидает, что 25 процентов европейских покупателей выберут 100-сильный турбодизель с новой системой Common Rail и изменяемой геометрией турбины. Этот мотор выдает самый большой момент из предлагаемых, что оказалось более чем уместно на горных дорогах. Но и на трассе он не заставляет особенно стесняться. Второй дизель имеет тот же объем, но без Common Rail и с обычным турбонагнетателем развивает всего 75 л.с.
В качестве опции с 1,6-литровым 16-клапанным мотором предлагается EasyTronic: электронная система управления сцеплением и КП. Передачи можно переключать самому, а можно доверить это дело электронике. Правда, последняя ориентирована скорее на экономичность, чем на динамику. Да и на срабатывание привода сцепления и оценку правильности выбора водителя требуется время. Осенью эта система будет доступна и с 1,8-литровым двигателем, а также с более мощным дизелем.
© Автопилот
Апрель 2003
