КБ Сухого совместно с клубом дельтапланеристов доделывает «кукурузник» для подкормки озимых со сверхмалых высот, группа Rammstein пригласила оркестр пожарной части Тушинского района на запись мегахита «От улыбки станет всем светлей», а Porsche на паях с Volkswagen построил пятидверный пятиместный внедорожник с клиренсом в 273 мм... Нормальный бред, сапоги всмятку. Но самое смешное, что про Porsche — все правда. Хотя прежде пяти дверей и сидений строителям суперкаров из Цуффенхаузена хватало для сборки двух с половиной авто!
Давним поклонникам марки, привыкшим считать небольшую фабрику дорогих спортивных автомобилей Олимпом, а их владельцев — служителями культа, пережить такое непросто. Porsche-SUV! Ну все же знают, что в изобретенном в Америке грузном типаже «sport utility» спорта не больше, чем в пожирании биг-маков на время! Однако штатовский рынок потребляет в немереных количествах не только автомобильный фаст-фуд: суперкарами толстые щедрые янки тоже лакомятся куда прилежней аристократически тщедушных европейцев. И олимпийцы из штуттгартского пригорода, которых культовый, но мелкосерийный 911-й в 80-е едва не уморил голодом, со скрипом обернулись задом к лесу неимущих фанатов, а передом — к тучным заокеанским пастбищам и пристрастиям тамошних денежных мешков.
Но поскольку с 1948 года имя Porsche — синоним передовой конструкторской мысли, технического совершенства и спортивных побед, планку для нового авто установили рекордную: во внедорожной езде превзойти отменного «проходимца» Jeep Grand Cherokee, а в дорожной — «асфальтового чемпиона» BMW X5! В общем, задать жару авторитетам. Для решения столь серьезной задачи гордой, но маленькой семейной фирме пришлось скооперироваться с индустриальным гигантом — концерном Volkswagen, производственная программа которого в результате обогатилась моделью-побратимом Touareg. А еще разработать V-oбразную «восьмерку» с жидкостным охлаждением (чего в Цуффенхаузене не делали четверть века, со времен модели 928), построить в Лейпциге новый завод и подобрать устрашающе жгучее название Cayenne — в честь самого «термоядерного» перца на планете. Фредерик Шваб, глава Porsche Cars North America, уверяет, что Cayenne — первый автомобиль, внесший в сегмент SUV дух настоящей спортивности, а под его утилитарной архитектурой скрывается душа истинного Porsche.
Но для того чтобы разглядеть эту душу, официальные лица компании настоятельно рекомендуют сесть за руль. Почему? Это стало понятно, когда в руках редакционных испытателей оказался первый в стране экземпляр огнедышащего Cayenne Turbo. Увы, гармонично впрячь в одну телегу коня и трепетную лань оказалось непросто даже изобретательным стилистам Porsche. Да, на массивный передок гладкого тела завсегдатая McDrive сумели натянуть фирменную 911-ю «маску», но при этом би-ксеноновые глаза непривычно выпучились, а пасть из нескольких воздухозаборных отверстий оказалась отчаянно разинутой, как у девочки из анекдота, которой мама слишком туго заплела косички...
Головой понимаешь — лишь чудо позволило бы обойтись без уступок архитектуре принципиально НЕ гоночного авто. Но сердце всегда ждет чуда, и бескомпромиссным «поршелюбам» всего мира, судя по бурным дискуссиям в прессе, долго еще придется привыкать к новой ипостаси своего кумира. Однако внушительные масштабы этого дальнобойного снаряда системы «асфальт-земля» впечатляют, и перепутать его лицо с физиономией другой марки невозможно. А когда сквозь 18-дюймовые «зимние» колеса («на лето» предлагается 19 или 20 дюймов) видишь огромные тормозные диски с ярко-красными суппортами, на душе легчает. Это все же «супер», пусть диски и не сверленые, — ведь вне дороги в дырочки может попасть гравий, и тогда прощайте, тормозные механизмы.
А внутри, в салоне, взволнованное сердце окончательно успокаивается: он! Места тут, однако, и впрямь, как в двух с половиной 911-х или одном Range Rover. Качество отделки и сборки блещет истинно немецким перфекционизмом. Антрацитовая кожа торпедо, дверных панелей и кресел с пневмокамерами и отличной боковой поддержкой ласкает глаз, руки и другие места. Матово поблескивает алюминий и имитирующий его серебристый пластик отделки. Транспондерная карта-ключ зажигания, как положено на Porsche, вставляется в скважину на панели слева от «марочного» руля со знакомыми клавишами управления «автоматом» Tiptronic S, теперь — 6-ступенчатым. Привычно взлетает к лобовому стеклу «кобра» центральной консоли с отороченным клавишами 6,5-дюймовым цветным дисплеем системы Porsche Communication Management — борткомпьютера, навигации, телефона и телевизора. Дисплей поменьше пристроился посреди фирменной грозди приборных кругляшей с ультрафиолетовым, как у фотооптики, отливом. Он не дублирует показания основного монитора, а «программируется» отдельно: например, для контроля давления в шинах. Люкс? Luxury, роскошь!
Излишне говорить, что электрифицировано здесь все, включая услужливо отъезжающую при посадке-высадке рулевую колонку. Флагманская модель напичкана всеми мыслимыми стандартными и опционными (хозяин позаботился) системами — сервисных «примочек» хватит не на один суперкар. Составление полного списка предоставляем вашей фантазии, хотя, к примеру, мысль об автономном подогревателе Webasto придет в голову не каждому. Правда, в плотно упакованном моторном отсеке нашлось место лишь «разогревателю» салона, зато имеется система отопления, использующая остаточное тепло двигателя. А в «подполе» отлично спланированного 540-литрового багажника вместо запаски расположился сабвуфер того же диаметра — один из 14 динамиков аудиосистемы Bose Cabim Surround Sound System, 6-зарядный СD-чейнджер, комплект Tyre-Fit для экспресс-латания шин и компрессор с ресивером (еще один — спереди, для подкачки передних колес).
Самые последние сомнения пропадают тогда, когда нажатием на хромированную кнопку «Старт» вы будите 450 «лошадей» 4,5-литрового V8 с двумя турбокомпрессорами и интеркулерами. Оказывается, одновременно оживает такое количество умной электроники, пневматики и гидравлики, по сравнению с которым мощнейший компьютер с горстью «4-ых пентиумов» и плазменным дисплеем выглядит ручной кофемолкой! На помощь водителю одновременно бросаются системы управления распределением крутящего момента по осям (PTM), контроля динамической стабильности (PSM), антиблокировочная и антипробуксовочная (ABS и ASR), система электронной имитации блокировки межколесных дифференциалов (ABD) и, конечно, Porsche Active Suspension Management (PASM), управляющая жесткостью пневмоэлементов подвески и клиренсом Cayenne.
Все системы, включая адаптивную КП и систему регулирования впускных фаз мотора VarioCam Plus, постоянно взаимодействуют между собой, оптимальным образом приспосабливая hard'n'soft от Porsche к непрерывно меняющейся нагрузке, условиям сцепления с дорогой, траектории движения и манере пилотирования хозяина. Впрочем, кое-что пилот может выбрать и вручную, толчком удобного рычажка возле «джойстика» КП: включить пониженную передачу в трансмиссии, заблокировать межосевой дифф, выбрать комфортный, нормальный или спортивный режим работы подвески и один из шести вариантов дорожного просвета. «Нормальным» Сayenne считает клиренс в 217 мм, но при наборе 125 км/ч он сам «присядет» на 27 мм, а по достижении 210 км/ч — еще на 11. Минимальный, «загрузочный», просвет — 157 мм, но как только, набив багажник, вы тронетесь с места, Porsche поднимется до нормального положения. Съехав с мощеного пути, кузов можно приподнять на 26 мм выше «нормы». При условии, что вы не превысите 80 км/ч, иначе — автовозврат к 217 мм. Но когда экстремальные условия не позволяют ехать быстрее 30 км/ч, Cayenne согласен приподняться до 273 мм над уровнем почвы!
А как все это едет? О, алгоритмы управления тягой для описания требуют отдельного трактата. Отметим только, что на сухом асфальте 68% крутящего момента могучего мотора подается на задние колеса — почти как на «правильном» заднеприводном Porsche, — разгоняя Cayenne до «сотни» за 5,6 с. Ровно столько же набирает скорость и 12-цилиндровый BMW 760, но при этом в салоне Cayenne так же тихо, как и в недрах баварского VIP-«лимузина». «Автомат» плавно и точно перещелкивает ступени — ручное управление «типтроником» пригодится лишь очень быстрому пилоту при сверхагрессивной езде и только на переключениях «вниз». Ведь пока нога среднего водителя утапливает педаль «газа», коробка в режиме kick-down успевает «понизиться» на 3 передачи! Кстати, если решите пошустрить по-настоящему, стартовав с «комфортными» настройками амортизаторов (при которых Cayenne действительно игнорирует большинство дорожных неровностей), электроника заметит вашу прыть и сама задействует «спортивный» режим, «собрав» подвеску и исключив клевки кузова при разгонах-торможениях. На скользком же покрытии любая из осей может получить до 100% момента двигателя. Плюс непрерывное изменение степени блокировки межосевого диффа вкупе с электронной имитацией межколесных блокировок — и этот «аппаратно-программный комплекс» на нешипованной зимней резине Dunlop SP Win Sport M2 по заснеженной трассе идет в таком темпе, что у остальных участников движения наступает настоящий столбняк. Описывать невероятные возможности этой машины на дороге и за ее пределами можно долго. Но лучше всего их характеризуют результаты заводских испытаний: в раскаленных скалах Моаб американского штата Юта, на крутой каменистой тропе, неспроста названной «Адской местью», Cayenne (правда, с off-road-пакетом — см. врезку) не отставал от Hummer H1. А по Северной петле гоночного кольца Нюрбургринг 2,5-тонный «перец» мчался «ухо в ухо» с двухместным Porsche Boxster S, привозя BMW X5 4.4 тридцать (!) секунд с 21-километрового круга. Есть еще вопросы?
Вопросов нет. Чудо, которое не сумели сотворить дизайнеры, совершили инженеры Porsche, вырастив-таки в одном кузове симбиоз разных суперкаров: спортивного, внедорожного и представительского. Правда, немного найдется охотников месить болотную тину машиной за $150 000 — все же по деньгам это полтора Hummer H2. Зато на свете появился настоящий Porsche, приспособленный к жизни в наших беспощадных к автомобилю краях лучше всех его предшественников. Гораздо лучше. Раза в два с половиной.
© Автомобили
Март 2003
