Всякий раз за рулем Porsche я чувствую, будто разучился водить автомобиль. Картина складывается из мелочей: замок зажигания слева от рулевой колонки, длиннющий ход педали сцепления... Опять же, мотор у них вечно не там расположен!
Все большее число автомобилей нравятся сразу, когда садишься за руль. С Porsche Cayman S все не так однозначно. Поначалу трудно отделаться от мысли, что перед тобой Boxter с крышей, но первая же связка поворотов разубеждает в этом. С другой стороны, в резких повадках Cayman S нет свойственной Porsche 911 Carrera отточенности. И хотя производственная палитра компании не отличается разнообразием, и с заполнением промежутков в модельном ряду, кажется, не должно возникать проблем, Cayman S буквально упирается в задний бампер 911 Carrera. Прибавьте всего 30 безусловных единиц к мощности и крутящему моменту новинки - вот вам и 911 Carrera. На каждую лошадиную силу мотора Cayman S приходится 4,56 кг массы (4,29 кг - у купе 911 Carrera). Разгон до "сотни" занимает 5,4 с против 5,0. Максималка на жалкие 10 км/ч хуже. Кстати, и на знаменитой северной петле Нюрбургринга Cayman S просто дышит выхлопом от 911-го, замыкая кольцо за 8'20'' против 8'15''. Поставь дифференциал повышенного трения - и позиции машин поменяются. Складывается ощущение, что инженеры - а в компании Porsche, как известно, лучшие инженеры в мире - намеренно сдерживали себя, чтобы не попортить малину маркетологам.
Несмотря на многочисленные прогрессивные решения в конструкции вроде интеллектуальной настройки жесткости амортизаторов PASM, керамических тормозов PCCB, выдвижного на скорости 120 км/ч антикрыла или комплексной системы активной безопасности PSM (о деталях спросите вашего дилера) в дизайне компания продолжает поклоняться иконам, написанным еще в 60-е годы. Посмотришь на изгиб крыши Cayman S - ну, чистый Volkswagen-"жук"! Абрис задних крыльев, переход крыши в корму, жабры воздухозаборников - все это вызывает реминисценции со штучными среднемоторными Porsche 904 Carrera GTS, которые компания в 1964 году построила для участия в шоссейных соревнованиях - сегодня они предмет вожделения многих коллекционеров. Если качественный продукт не гонится за модой, это только прибавляет ему ценности. Чем метаться в поисках новых покупательских аудиторий, лучше опираться на вкусы преданных поклонников марки - таковых все еще немало, несмотря на демонстрируемые от года к году наращивание объемов производства и рост прибыли. Porsche - самая успешная автомобильная компания Германии на сегодняшний момент, да-с. Иначе ни о каком Cayman S не шло бы и речи.
Cayman S вырос из железа Boxter - такая дорогая в производстве деталь, как основание кузова, у них совершенно одинакова. Но кузов купе по определению много жестче открытого (у "старшего брата" 911 Carrera параметр жесткости на кручение закрытой версии втрое (!) выше, чем у кабриолета), поэтому Cayman S и без всякой доводки поехал бы иначе, чем Boxter. К моему удивлению, "бокстеровских" деталей в новинке оказалось не так много - всего 29%. И еще сильнее поразил процент деталей от 911 Carrera - 51! Больше всего их в двигателе - от самой мощной 3,2-литровой версии Boxter S оставлен только блок. Мотор получил газораспределительный механизм VarioCam Plus с изменением фаз и величины подъема клапанов - эта штука призвана примирить сторонников мощных спорткаров с "зелеными". С одной стороны, токсичность выбросов при прецизионной настройке холостого хода минимальная, с другой - машина рвется из-под седла при легчайшем нажатии педали акселератора. Моментную характеристику улучшает также впускной коллектор с изменяемой геометрией. И, конечно, свою роль в формировании динамических качеств сыграла шестиступенчатая механическая коробка передач, в целом "бокстеровская", но со сближенными первой и второй парами. Оставшиеся 20% новых деталей - это главным образом наружная "жестянка". Центральномоторная компоновка считается идеальной для спортивного автомобиля, поскольку изначально наделяет его нейтральным поведением при прохождении поворотов. Cayman S буквально заныривает в вираж, при этом малейшая неточность в довороте руля или нажатии на педаль акселератора вызывает занос - как при отключенной, так и при включенной системе стабилизации. Ее настройка позволяет водителю почувствовать, где тот ошибся. Только дав развиться заносу, электроника начнет корректировать траекторию, и в принципе в запасе остается достаточно времени, чтобы самостоятельно выправить положение машины. Но вот тем, кому прежде доводилось ездить только на Boxter, функцией DSC OFF советую не увлекаться, поскольку характер Cayman S гораздо злее, бескомпромисснее, и держать его в узде нужно твердой рукой. Какой крамольной эта мысль ни казалась бы мне самому, но поведение 911-го с его заднемоторной, против всякой логики, схемой более очевидно, предсказуемо. Вот почему неправильно позиционировать Cayman S на российском рынке как женский автомобиль - безусловно, такой соблазн возникнет у дилера в силу меньшей стоимости новинки. В Германии со всеми налогами цена Cayman S не превышает 59 000 евро. Это настоящий мужской автомобиль, причем для человека подготовленного. Во всяком случае, если он оснащен механической коробкой. Вариант с "типтроником" чуть спокойнее, в динамике разгона до 100 кмч проигрывает почти секунду, и "максималка" на 10 км/ч меньше.
Находясь под сильнейшим впечатлением, обычно мало кто акцентирует внимание на недостатках этих автомобилей. Во-первых, на Cayman S очень легко включить заднюю передачу вместо первой. Ходы рычага - как избирательный, так и включающий - здесь короткие, а предохранитель в кулисе заднего хода слабоват и легко продавливается. Особенно когда пребываешь в возбужденном состоянии после захватывающего дерби по горным серпантинам, после череды знакопеременных нагрузок и щекочущих нервы срывов в занос. Второй и совсем неожиданной проблемой оказался... противосолнечный козырек. Когда настала пора делиться впечатлениями с инженерами, я даже не знал, как это точно перевести на английский... ну, в общем, противосолнечный козырек. Когда на одном из виражей в горах солнце внезапно ударило в глаза, я не смог отодрать его от потолка. Пальцам никак не удавалось за него зацепиться! Впереди шла машина известного журналиста Питера Робинсона, к которому во время тестовых заездов ребята из Porsche только так и обращались: "У мистера Робинсона есть вопрос!", "Да, мы слушаем вас, мистер Робинсон!", "А что думает мистер Робинсон?". В общем, сбавлять ход мне не хотелось. Знай наших! До белых кругов в глазах. Я потом поинтересовался у него насчет этого, ну как его, козырька. Он, представьте, тоже не смог с ним совладать.
© Автопилот
Ноябрь 2005
