Кажется, компания Renault последней из крупнейших мировых автопроизводителей вскочила на подножку уже несущегося на всех парах поезда под названием SUV. Однако выпущенный ею долгожданный кроссовер Koleos оказался вовсе не последним по значению в ряду автомобилей такого типа.
Когда в марте Koleos в своем серийном обличии был показан на Женевском автосалоне, свой тогдашний рассказ о нем я закончил словами: "Осталось лишь дождаться появления этого автомобиля на дорогах и проверить, так ли все в нем прекрасно, как расписывают его создатели". "Проверка на дорогах" не заставила себя ждать: покинув безмятежное ковровое покрытие и кондиционированную прохладу выставочного павильона, Koleos всего лишь пару месяцев спустя в полной боевой готовности предстал перед журналистами уже под палящим солнцем Марокко, где и был отдан им "на растерзание".
Правда, применительно к этой североафриканской стране в гораздо большей степени, чем к России, справедливо утверждение: "Здесь нет дорог, одни направления". Именно так обстоит дело в районе древней столицы Марокко – города Феса, где, кажется, все осталось в том же первозданном виде, что и 12 веков назад. Но тем и лучше: назвался полноприводным кроссовером – полезай на скверный асфальт и бездорожье оправдывать свое универсальное предназначение!
Кстати, сразу отмечу – на фоне степных просторов, каменистых горных склонов и прочих природных пейзажей Koleos отнюдь не теряется, а выглядит куда выразительнее и эффектнее, нежели в безликих протокольных декорациях автосалона. Так что отличающий его неброский внешний вид – понятие относительное. Ну а поскольку практически обо всем, что касается этого автомобиля, кроме его ходовых и эксплуатационных качеств, было достаточно подробно рассказано в вышеупомянутом материале ("МОТОР", апрель 2008), то повторяться не буду, а начну, как говорится, с места в карьер.
Впрочем, как раз с этим-то сразу же и возникли проблемы. Недолго я потешался над коллегами, безуспешно пытающимися отъехать с аэропортовской парковки, но раз за разом вынужденных вновь заводить заглохший мотор, словно они не профессионалы, а впервые севшие за руль "чайники". Когда настал мой черед тронуться с места, меня постигла та же участь – равно как чуть позже и моего напарника. Помогло лишь применение элементарных навыков управления гоночными машинами, двигатели которых требуют постоянного удержания высоких оборотов. Точно так же и 2-литровый дизельный мотор (в версиях 150 и 175 л.с.), которым оснащен Koleos, в диапазоне до 2000 об/мин – вообще "никакой", и сдвинуть автомобиль с места, не поддав сначала хорошенько "газку" и только потом включив сцепление, крайне трудно. Особенно в горку – и наличие очень полезной в принципе системы удержания при таком старте эту проблему, как показалось, даже усугубляет.
Впрочем, хоть и предполагается поставлять в Россию дизельные версии Koleos, вряд ли они будут востребованы. Основной спрос придется, конечно, на автомобили с бензиновым мотором. Таковой пока предлагается лишь один – объемом 2,5 л и мощностью 170 л.с., позаимствованный, как и система полного привода, у партнера по альянсу – компании Nissan. Двигатель этот тоже без особого огонька в характере, но все же куда более дееспособный на "низах" и придающий больше живости кроссоверу в среднем и верхнем диапазонах своей работы. При этом и бензиновый, и дизельный моторы не досаждают шумом. Попутно стоит сразу отметить, что столь же эффективно пассажиры кроссовера Renault защищены от аэродинамических и шинных шумов.
Подобно аналогичным моделям других марок, Koleos выпускается как в полноприводной, так и в переднеприводной версиях, однако в Россию будут поставляться исключительно автомобили 4 х 4. Интеллектуальная система All mode 4 x 4-i, вместе с платформой доставшаяся кроссоверу Renault от нового Nissan X-Trail, позволяет ему бороздить куда более серьезное бездорожье, чем то, которое "по зубам" большинству прямых конкурентов. Грязь в Марокко с его довольно засушливым климатом найти проблематично, а вот песка, ухаб и камней – вдоволь, и организаторы премьерного теста любезно позаботились о том, чтобы все это в изобилии оказалось под колесами испытуемых автомобилей.
Несколько сот километров по пыльным грунтовым дорогам, связывающим отдаленные глинобитные селения, узким горным серпантинам, проложенным по краю обрывов еще древними кочевниками-берберами, по холмам и равнинам, высохшим озерам и вдребезги разбитому асфальту оставили самое благоприятное впечатление о способностях нового кроссовера преодолевать земное пространство за пределами шоссе. И хотя не в меру дотошные коллеги все же достигли заветной цели и посадили его на брюхо, заехав в слишком глубокий песок, "паркетником" Koleos никак не назовешь. При этом обращает внимание мягкость его хода даже на самой неровной дороге.
Принцип работы системы полного привода – традиционный для современного автомобиля подобного типа: при старте крутящий момент посредством многодисковой элетрофрикционной муфты распределяется в равной степени на все четыре колеса, затем при движении в штатном режиме направляется лишь на передние колеса, а при потере сцепления с дорогой по сигналу датчиков автоматически вновь частично (до 50%) перераспределяется на заднюю ось. Кроме того, в сочетании с системой стабилизации ESP система полного привода помогает должным образом корректировать траекторию движения машины.
Заблокировать муфту и перекинуть 50% момента на заднюю ось можно и принудительно, нажатием соответствующего переключателя на панели приборов. Эта же клавиша служит для ручного включения более экономичного переднеприводного режима. Опробовав различные режимы на извилистых дорогах-направлениях, усыпанных гравием, мы, что называется, почувствовали реальную разницу: малейшая ошибка в выборе скорости или торможении в переднеприводном режиме чревата – и вот уже передняя или задняя ось пошла вразрез с твоим намерением каким-то своим путем. Переключение в режим 4 х 4 и принудительное включение блокировки существенно повышают устойчивость автомобиля и шансы сохранить его и себя в целости. Безусловное подспорье при езде по пересеченной местности (если в случае с дизельной версией найти общий язык с нежелающим тянуть с "низов" силовым агрегатом) – уже упомянутая выше противооткатная система при трогании на подъеме (Hill Start Assist), которая активируется на склонах более 10%, и система помощи при спуске (Hill Descent Control). HDC активируешь переключателем на центральной консоли, и на склонах – опять же более 10% – Koleos съезжает вниз самостоятельно (в том числе и задним ходом), поддерживая скорость 7 км/ч без необходимости использовать тормоза.
Еще недавно подобные устройства были привилегией внедорожников премиум-класса, и вот, пожалуйста, – ими уже оснащается вполне демократичный кроссовер. Впрочем, даже и не самые крутые подъемы преподнесли еще один малоприятный сюрприз, причем вне зависимости от типа двигателя: как ни утапливай педаль газа в пол, но заставить автомобиль продолжать движение ни на третьей, ни на второй передаче невозможно. В лучшем случае он еле ползет, пока не переключишься на первую, а в худшем – мотор вообще глохнет (благо на помощь сразу приходит противооткатная система). И если это не еще одна "детская болезнь" предсерийных экземпляров, то, по всей видимости, такая "защита от дурака" призвана защитить муфту от аварийной перегрузки и напоминать о том, что все же не стоит ждать от даже столь хорошо оснащенного кроссовера таких же подвигов, как от чистокровного внедорожника. Зато стоит попутно отметить, что даже при движении по самым неровным поверхностям салон практически не скрипит, что говорит о качественной сборке и подгонке отделочных панелей и достойной жесткости кузова в сочетании с мягкой работой подвески. И это несомненный плюс к тому, что дизайн салона хоть и не поражает какими-то особыми изысками и достаточно сдержан, но все же определенно удался: функциональный, эргономичный, стильный.
Что касается непосредственно работы трансмиссии, то она (на тест были предоставлены автомобили только с шестиступенчатой механической коробкой передач, но бензиновая версия будет оснащаться также и бесступенчатым вариатором, а дизельные – "автоматом") нареканий не вызвала: передачи переключаются легко и четко. Очень хорошо настроены и прекрасно справляются со своей работой и тормоза – как при выполнении "акробатических этюдов" на бездорожье, так и при скоростном движении по шоссе. Да, асфальтовые дороги в окрестностях Феса все же есть, хотя ширина большей их части позволяет без труда разъехаться разве что двум ишакам. К слову сказать, эти четвероногие "транспортные средства" на марокканских дорогах можно встретить едва ли не чаще, чем четырехколесные, поэтому, если кто-то перегородил тебе проезд или тащится впереди еле-еле, реплика "Вот ишак!" будет более чем уместна.
Тем не менее удалось в достаточной мере поездить и по асфальту, даже порой весьма ровному, чтобы можно было судить и о драйверской составляющей кроссовера Renault. Нет, чем-то особым в этом плане он не поразил. Конечно, "смягчение" подвески для обеспечения плавности хода по бездорожью потребовало в определенной мере пожертвовать остротой управления, но она осталась вполне достаточной для автомобиля подобного типа и предназначения. Руль, пустоватый при медленной езде по бездорожью (что верно), по мере увеличения скорости на шоссе приобретает вполне достаточную тяжесть и прозрачность. Динамика – не спорткаровская, конечно, но ведь таковая этой машине и не требуется. Так что в целом управляемость и собранность этого кроссовера на асфальте ближе к классическому легковому автомобилю.
Итак, что же в сухом остатке? Автомобиль, призванный совместить в себе качества хэтчбека, минивэна и внедорожника. "Нарисованный" так, чтобы быть похожим именно на внедорожник, но все же больше смахивающий на подросший хэтчбек, – за счет не только силуэта, но и вообще дизайна, настраивающего не на агрессивный, а на жизнерадостный лад. По сути – отлично зарекомендовавший себя X-Trail в более легкомысленной французской "упаковке". Чрезвычайно богато оснащенный и базовым, и дополнительным оборудованием (например видеосистемой и соединяемой с кузовом через заднюю дверь походной палаткой).
Обладающий действительно достойным внедорожным потенциалом, который может оказаться ненужным. Во всяком случае в России, где автомобили такого класса приобретают в подавляющем большинстве случаев для "понтов", а не для езды по проселкам. Но, опять же, внешность у кроссовера Renault слишком уж мягкая, скромная… В общем, эклектика этого автомобиля применительно к России неоднозначна. Не окажется ли Koleos при столь острой конкуренции в этом секторе авторынка в положении человека, попытавшегося сесть сразу на два стула, но в результате угодившего между них? Что ж, попытка не пытка. Быть может, как раз такой машины до сих пор и не хватало.
© Журнал «МОТОР»
Июль-Август 2008
