Понятия "задний фасад" в архитектуре не существует. Но есть вещи, которые надо рассматривать именно со спины. Например, Renault Megane II.
В фотомастерской лаборант, отдавая мне проявленную фотопленку, завистливо вздохнул: "Сзади она выглядит просто потрясающе". "Кто?" - спросил я, косясь на приемщицу. "Новая машина на ваших снимках".
Визуально Renault Megane II каким-то удивительным образом сочетает в себе несколько автомобилей. В фас все выглядит более чем традиционно, в профиль - уже интереснее, но хитроумное переплетение округлых линий и углов со стороны кормы вызывает прямо-таки оторопь. Пока в продажу поступили пятидверка и трехдверный спорт-хэтч. На очереди седан, универсал, кабриолет, два однообъемника - всего на разработанной совместно со специалистами Nissan платформе построят семь кузовов, каждый из которых будет иметь свою корму, выполненную в том же бескомпромиссно-авангардном стиле. Рискованно? С одной стороны, автомобиль только что удостоен титула Car of the Year. С другой, подобное лауреатство - как правило, комплимент дизайнерам, и далеко не все автомобили, получавшие в последние годы этот титул, становились лидерами продаж. Кроме того, гольф-класс - одежонка повседневная, склонная к конформизму и вычурность ей не к лицу. Разве что все автомобили окрест будут такими же...
Именно к этому, похоже, Renault и стремится: стилистика у Megane II та же, что и у стартовавших раньше Avantime и Vel-Satis - лимузина и престижного купе, представших в силуэтах, больше привычных для маршрутных такси.
ЗАЙДИ, ПОТРОГАЙ
Впрочем, дизайн доставшейся мне пятидверки был "замутнен" аэродинамической юбкой и козырьком над задним стеклом - "спортивной" обвеской, предлагаемой за отдельную плату. Изнутри все тоже выглядело достаточно спортивно - неспроста дизайнеры объявили, что салон нового автомобиля будет сочетать в себе черты городской машины и "гранд-туризмо".
От GT здесь упругие ковшеобразные кресла, кстати, по размерам и диапазону регулировок не уступающие сиденьям Laguna II, почти спортбайковский козырек над приборной панелью, шкалы спидометра и тахометра в окантовке из полированного алюминия. Из того же материала - стильные дверные ручки, формой напоминающие консервный нож.
"Городские" же черты более осязаемы, нежели видимы. Такова концепция Touch Design - дотрагиваться до любой поверхности в салоне исключительно приятно, будь то матерчатая обивка сидений или "почти резина" торпедо. Кстати, низ дверей здесь тоже исключительно пластиковый и потому не боится контакта с грязной обувью. На рулевой колонке - джойстик управления магнитолой. На центральной консоли - внятная регулировка двухзонного климат-контроля. Очешник над водительской дверью, пепельница, которую можно пристроить в подстаканник или на дверь, - этим сегодня уже никого не удивишь. "Бардачок" у Megane объемный, но как именно пользоваться этим объемом - непонятно: горизонтальные поверхности для поклажи здесь очень узенькие. Хотя остальной скарб можно распихивать в емкости подлокотника, трехлитровую нишу под ковриком и в огромные карманы, которые здесь есть даже на задних дверях.
ЗАПАС РОСТА
На водительском месте по-настоящему просторно. Разве что потолок немного давит. В Peugeot 307 он повыше, что, впрочем, можно объяснить весьма прозаически - для "триста седьмого" это предел, а "Меган" будет еще и однообъемником, для которого надо оставить "запас роста". Не бояться клаустрофобии помогла бы стеклянная крыша - по справке производителя, самая большая в классе, но это опция.
База относительно прежней модели подросла, и для ступней задних пассажиров места теперь побольше. Но при росте 186 см комфортно усесться "позади себя" мне не удалось - колени девать было категорически некуда, сколько я ни пытался задвигать диван по салазкам "в багажник". Поэтому при таких раскладах сзади места хватит только для двоих, впрочем, и сиденья здесь честно отформованы как раз под пару пассажиров. К их услугам - центральный подлокотник, откинув крышку которого можно обнаружить поднос с двумя углублениями под стаканы. Странно только, что поверхность этого лотка не пластиковая, а покрыта неким ворсистым материалом, который впитает в себя первый же опрокинувшийся стакан томатного сока. В крышке подлокотника - крепеж для трех карандашей. Полка, закрывающая багажный отсек, узенькая, с углублением, так что привычный многим лоток с яйцами возить здесь будет неудобно.
КАРТЫ В РУКИ
В кармане у меня пластиковая карточка-ключ, и потому Megane II распознает меня за метр и готов приветливо распахнуть двери. У нас в стране я бы этой функцией не пользовался категорически. Так, подойдешь к вроде бы запертой машине, кто-нибудь отвлечет тебя, спросив дорогу или спички, а его напарник, воспользовавшийся гостеприимством автомобиля, быстро обшарит все вышеописанные емкости салона. Слава Богу, двигатель можно запустить, только находясь на водительском месте. По приборной панели побежит строка "press clutch + start or press brake + start", приглашающая выжать тормоз или сцепление и лишь потом тыкать кнопку запуска двигателя. Причем в "дисковод" карточку вставлять необязательно, она может остаться в кармане, только надо помнить, что для остановки мотора в этом случае на кнопку start надо нажать не один, а два раза. Мудрено, но привыкнуть можно.
Рычаг КПП в Megane II установлен вертикально, а короткий ход и небольшое усилие, с которым работает кулиса, делают переключение приятно четким. А вот педаль газа - ватная: чуть не рассчитал и стрелка тахометра прыгает к красной зоне. С педалями вообще незадача. Я хоть и не в ластах сел за руль, но правому ботинку 44-го размера было между педалями газа и тормоза явно тесновато. Хотя, может, среди будущих владельцев найдется спортсмен, которому для переключения "с перегазовкой" потребуется жать сразу две клавиши, и тогда это окажется плюсом. Зато тому же спортсмену явно не понравится ручка стояночного тормоза - дозировать ею усилие замедления задних колес при прохождении поворота просто невозможно. Но выглядит оригинально - что-то среднее между рукоятью лопаты-заступа и ручкой дросселя в кабине самолета.
ЗАДНИМ УМОМ
Самая мощная бензиновая версия Megane II развивает не шибко выдающиеся для двухлитрового мотора 136 л.с. Однако стоит она значительно дороже 1,6-литровой мощностью 115 л.с., поэтому ко двору у нас, скорее всего, придется последняя. Именно такой движок и оказался под капотом моего "Мегана". Вроде и на старте он "дергает" неплохо, и на второй передаче дает разогнаться до 90 км/ч. Еще отметим потрясающую для гольф-класса шумоизоляцию. Не слышна и не осязаема и работа подвески - спереди ее ход увеличили относительно прежней модели почти на 20 мм, заднюю снабдили отдельным подрамником. Электроусилитель исправно "тяжелит" руль с набором скорости.
Не так давно Renault Megane II во время краш-теста, проводившегося в рамках программы Euro NCAP, расплющился на целых пять звезд. Высшая оценка была дана с одним замечанием: "слабая защита пешеходов", что нас с вами, конечно же, мало интересует. Зато работу одной из активных систем безопасности мы оценить сумели. Не беремся судить, два ли по одной стороне кузова или все четыре колеса подтормаживала ESP, когда мы закладывали вираж по скользкой брусчатке, но стоп-сигналы Megane II зажигал исправно.
Если смотреть на корму автомобиля - удовольствие, то двигаться задним ходом на новом "Мегане" непросто. Заднее окошечко крохотное, поэтому мы сразу же опустили центральный подголовник. Когда же пошел снег и стекло моментально покрылось серой жижей, обнаружилась еще одна составляющая комфорта, которую принесли в жертву дизайнерам. Щетка облизывала ничтожно малое пространство, а иначе и быть не могло - как обработать столь узкое и длинное окно? Разве что со временем конструкторы придумают "дворник", который будет бегать по стеклу, как стрелка ручной настройки в старом транзисторе.
МЕГАХИТ
Если лаборанты и прочие, смотрящие нам вслед, не сглазят корму Megane II, то ближе к лету на нее смогут полюбоваться и у нас. В Европе машина с двигателем 1,6 л сегодня стоит от 17,2 тыс. долларов.
© Автопилот
Март 2003
