Renault Megane II — творение, достойное всяческого внимания и уважения хотя бы за свежесть и новизну, за искомую многими нестандартность образа и даже самого принципа. Хотя подавляющее большинство конкурентов славного «француза» тоже никак нельзя назвать «обмылками» и прочими неприятными словами, сама идеология массового производства наложила на эти машины печать глубокого конвейерного ширпотреба. Можно сколько угодно брызгать слюной, оправдывая окружающую нас автомобильную серость бесконечными попытками привести в соответствие цены и качество, но вдруг невзначай проедет мимо Megane II, и адвокаты, и клиенты тут же замолкнут, обернутся вслед и заскользят завистливо взглядом по странной активно-выпуклой корме. Дескать, ишь ты!
«Ну почему, почему до такого додумались именно французы? «Французоненавистники» в отчаянии длинно плюются себе под ноги. И действительно — почему? Да потому, что именно они, французы, самые что ни на есть неформальные граждане экономически развитой Европы. От них всегда не знаешь чего ждать. А дождавшись, подумываешь о суициде, до такой степени может снести крышу. Так вот, начало новой истории по имени Megane II по всей вероятности было простым: месье Патрик ле Кеман дал своим подчиненным бойцам-дизайнерам карт-бланш, оговорив, однако, с ними некие секретные условия. В результате в далеком уже 1998 г. получился концепт Vel Satis. Тогда мало кто верил в производственное будущее странной квадратной шаланды, нафаршированной алюминием, но она, вопреки всем законам физики шестого класса «Б», серийно сошла со стапелей Renault. Дальше случилось футуристичное внеклассовое купе Renault Avantime , почившее ныне вместе с заводом Matra. А потом Renault и Nissan объединились, почесали ставшую общей репу и отписали на проект под кодовым обозначением X84, запущенный Renault в том же 1998 г., аж 2 миллиарда 100 миллионов евро. Так появилась на свет новая линейка Megane.
На него действительно заглядываются на улицах — не привыкли еще. А привыкнув, смею вас уверить, все равно будут заглядываться. Уж больно радует глаз его необычная форма — этакий уютный тарантас заводчика Синебрюхова, большого поклонника рококо и любителя кокеток. В бытность свою на заводе в Испании, где собирают эти экземпляры, я как-то к ним пригляделся и даже привык, не находя в их внешности ничего противоречивого и экстраординарного. Да и по дорогам там их колесит полным-полно. Глаз у меня замылился. Но в нашей дикой стране, населенной «газелями», «бычками», «козлами» и прочими зверьками, Megane II даже на умудренного опытом человека производит впечатление. Просто хочется смотреть на него и смотреть, а затем поводить, к примеру, рукой по кузову... Стоп! Это что, пластиковые крылья? Точно, штампованный пластик. Мудрость и дешевизна в стиле Renault Clio Symbol. Но пластик совершенно не влияет на безопасность: в своем классе Megane II — единственный! — получил за нее пять европейских звезд. А вот еще лючок бензобака прикольный. Открываешь его, и, оказывается, что он-то сам по себе и есть крышка, и ничего не надо отвинчивать. Мозги не плавятся и крыша не едет, но, черт побери, — оригинально. Плоская карточка с тремя кнопочками — ключ. Открываются центральные замки автомобиля обычно, кнопочкой. Шлеп! А заводится он необычно — карточку в щель, ногу на педаль тормоза, посмотреть, закрыт ли багажник, и дальше дотронуться пальцем до кнопочки «старт». И никак иначе. Push the button. И мы с ним, судя по тахометру, беззвучно запели. Ну совсем движка в салоне не слышно! Хотя времени достаточно и мы с ним еще споем. Сначала оглядимся. Вокруг тоже, знаете ли, не очень все привычно. Странный дешевый пластик (тюк-тюк по нему ногтем) чередуется с очень дорогим, мягким, «под кожу» (жмых-жмых). Пепельница на американский манер — цилиндрик в подстаканнике. Принцип размещения круглых приборов оригинальный — каждому из двух своя микронора под полукруглым козырьком. Вид из норы не очень. Снаружи в нору тоже — чтобы разобрать, надо внимательно вглядеться, засунув туда поглубже личное жало. Ручник скобообразной формы откуда-то из авиации, не очень удобный, зато оригинальный. Позже, когда мы покатались на Megane II попеременно, сошлись во мнении, что мелкие, неожиданные, а потому и очень неприятные недочеты, свойственные всем моделям Renault, целиком передались «по наследству» и этому автомобилю. К примеру: маленькие внутренние ручки настройки зеркал — у нас на тесте была не самая навороченная версия — никак не хотели вертеться, как хотелось бы мне, а вертелись так, как хотели сами. Или задний дворник... Ну что, нельзя сделать его побольше? Хотя, с таким вертикальным стеклом, наверное, нет. И по части езды... Вот, к примеру, с каким-то странным звуком врубаются передачи. Словно я мотнул деревянным пестиком в фанерной ступе. Ход рычага короткий, втыкается все достаточно мягко, но звук! Боже мой, куда подевался французский шарм? А туда, затерялся среди мелких недочетов. Это что же получается, основным принципом Renault Megane II можно назвать заветные слова «не очень удобно, зато оригинально»? Не надо торопиться, ведь мы, похоже, уже едем. Здравствуй, левая стойка! Очень приятно с вами познакомиться. Над головой пространство, воздух, простор, кислород, на задний ряд сидений люди просто вошли, а не просочились — низкий порог, широкая и высокая дверь. Подголовник удобный, кресло — в самый раз. Нажимай — и в путь!
Тот Megane II, что поставляется в Россию, оснащен новейшим и самым задорным двигателем мощностью 115 л.с. объемом 1,6 л с изменяемыми фазами газораспределения. Движок, доложу я вам, действительно классный — рабочий диапазон его простирается от 2000 до 4500 оборотов по плавной параболе. Его, конечно, на высоких оборотах становится слышно, но тянет он в любой ситуации без каких-либо провалов и неувязок, как зверь. Но к спортивной, агрессивной манере езды Megane II все же не приспособлен. Не то что бы не может — может, и еще как, но не хочет. Можно попрыгать со светофора, понажимать на прямых. Вот, скажем, по скоростной трассе очень приятно поливать на нем быстро — едет здорово, в салоне ничего, кроме рокотка двигателя, не слышно, посадка вертикальная, высокая. Но руль... Вроде бы в меру тугой на скорости и одновременно легкий при маневрировании на парковке, но присутствуют в нем какие-то провалы, словно он не успевает догнать резкий доворот. Крутнул резко — и опустела без него земля. На доли секунды. А потом словно спохватился и налился упруго, как ни в чем не бывало. Это все электрический усилитель виноват. Похоже себя ведет и электроусилитель на BMW Z4, только запаздывает чуть меньше. Но, как ни крути, — пардон за тавтологию — а система эта новая и очень прогрессивная. И так на самом деле неплохо, но доработают, обязательно доработают, и все будет в ажуре. Тем более что электрический усилитель помогает сэкономить драгоценную мощность. А вот к подвеске вообще претензий нет. Резина высокая, диски 16-дюймовые, клиренс 12 см. Поначалу меня насторожили ее странные погрохатывания при переезде через лежачих полицейских. Бу-бум, бу-бум! С передачей этих ударов на весь скелет. Но этими бумами все ограничилось. Дальше ничего не гремело и, мало того, я просто перестал замечать дорожные неровности, а это первый и наиглавнейший показатель высокого подвесочного комфорта. И повороты, и развороты, и прочие вороты, — все на Megane II проделывается по-европейски и вполне достойно. Ненастораживающе.
Сейчас подумалось — копаемся, ищем блох в хорошо выделанной шкуре редкого зверя, но втайне завидуем будущим владельцам Renault Megane II. Этот автомобиль сугубо индивидуален, оригинален и чертовски необычен. И он не горшок с геранью или декоративный тюльпан вроде PT Cruiser или VW New Beetle — отцвел и завял; новый Megane II еще и в высшей степени практичен. А что еще надо человеку, не зацикленному на ментальных штучках?
© Автомобили
Сентябрь 2003
