О вкусах, может, и не спорят, но общечеловеческие представления о красоте складывались тысячелетиями. Поэтому Давид и Франкенштейн, к примеру, вызывают одинаково противоположные эмоции в любой хотя бы отчасти цивилизованной стране. Точно также культурный человек легко отличает настоящую музыку от попсы, и его абсолютно не убеждает то обстоятельство, что незатейливые мелодии и тексты пользуются популярностью у миллионов. В автомобильном мире, увы, тоже немало «попсы». При всем моем желании отнестись к модели SsangYong Kyron максимально благожелательно, я вынужден констатировать, что она относится к той же категории.
Англичан подкачал…
С восприятием корейского автомобильного дизайна у меня всегда были, скажу так — трудности. То мне виделись какие-то решительно невыразительные «мыльницы», то — эклектические воплощения того, что уже было известно по одной, а чаще — по нескольким моделям, созданным в разных странах. Конечно, это вовсе не правило, потому что исключений из него все больше. Да и прежде был, допустим, Hyundai Coupe, созданный не без помощи одного известного ателье.
Не так давно компания SsangYong для разработки стиля новых моделей пригласила Кена Гринли из Великобритании. Лондон, к слову, стал одним из центров современного дизайна, там располагают свои студии многие компании. Но… В той же Англии модель SsangYong Rodius стала обладателем звания «Самый уродливый автомобиль 2005 года». Тогда 30% опрошенных признались, что никогда в жизни не видели ничего ужаснее этого гибрида внедорожника и минивэна. Кажется, Kyron способен не упустить этой «пальмы первенства».
Лично меня, уж извините за субъективность, он поразил несуразностью форм и странным сочетанием стилевых элементов. Узкий нос с овальными деталями, «взлетающая» поясная линия, какой-то огузок с двумя маленькими фонарями, «приперченный» хромированной поперечиной и массивным спойлером — вместо кормы. В общем, не доверяя самому себе, я провел блиц-опрос знакомых и малознакомых людей. Консолидированный вывод: если с передней частью еще можно как-то ужиться, то с кормовой — «ни за что».
Справедливости ради, чтобы отразить иную точку зрения, процитирую одно конкурирующее издание: «тема космоса была доминирующей у Кена Гринли при создании новой модели. Он стремился создать абсолютно оригинальное и ни на что не похожее творение, будоражащее воображение… «. За повтор слов прошу меня извинить, но из цитаты их не выкинешь. Интересен вывод: «Kyron — это настоящая революция в мировом дизайне …» Мне эти откровения, правда, напоминают официальные пресс-релизы, но — неважно. Прошу читателя лишь об одном: взглянуть на фото, которые я делал абсолютно «честно», и самостоятельно определить свое отношение к автомобилю. А я пока обращу внимание на интерьер.
Косой взгляд
В чем Гринли не откажешь, так это в последовательности: заметные по экстерьеру стилистические решения нашли здесь свое блистательное продолжение. Центральная консоль чуть развернута к водителю (и это хорошо!), но отчего-то скошена книзу. Когда я устроился за рулем — благо, для этого больших усилий предпринимать не требуется, сиденье оборудовано электроприводом, а баранка регулируется по высоте — мое колено немедленно уперлось в круглые кнопки. Их четыре — две отвечают за подогрев передних кресел, еще одна — за подключение полного привода, а последняя активирует гидрокорректор фар.
Но — не буду излишне придирчив, и отмечу, что в принципе все органы управления сгруппированы логично. Разобраться в предназначении каждой из кнопок и клавиш несложно благодаря четким и понятным пиктограммам. Аудиосистемой и круиз-контролем можно управлять при помощи кнопок на баранке. Правда, не удержусь, чтобы не сказать: музыкальный центр звучит очень скверно, несмотря на возможность регулировки высоких, средних и низких частот. С другой стороны, со звуком в корейских машинах дела всегда обстоят не лучшим образом.
Теперь я должен сказать, что задние сиденья можно сложить целиком или по частям, расчистив в итоге пространство объемом 1085 литров. Теперь пора задать желаемую температуру электронной системе климат-контроля, перевести рычаг АКП в положение Drive, и перестать обращать внимание на раскосость линий и сфокусироваться на дороге.
«Заливное»
«Я чувствую себя, как рыба в желе» — изрек мой приятель после поездки в Kyron. Понимаю — рамный внедорожник, от него непросто добиться «выверенных» ходовых качеств на асфальте. Ведь надо обеспечить колеса большими ходами для внедорожной езды и одновременно настроить подвески таким образом, чтобы можно было уверенно перемещаться по городским улицам. Не удалось…
В виражах кузов кренит настолько, что становится страшно, просто опасаешься завалиться набок. Любые команды — рулем, педалью газа или тормоза, даже поданные предельно аккуратно, приводят к незамедлительным колебаниям кузова. Да что там говорить: когда девушка весом в 43 кг садилась на пассажирское сиденье, кузов качнулся, как легкий катер при пятибалльной волне. При этом — что удивительно -каждая неровность дорожного полотна точечным ударом достигает тела. Пожалуй, это первый автомобиль, врезавшийся в мою память таким немыслимым сочетанием. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но постоянное укачивание лично мне не по душе.
Отрадно одно — под капотом у Kyron установлен 2-литровый турбодизель Mercedes, агрегатированный с 5-ступенчатым «автоматом» также немецкого происхождения. Казалось бы, мощности в 141 силу может не хватать, но благодаря немалому крутящему моменту в 310 Нм разгоняется Kyron довольно споро. Однако замедленные реакции АКП на подачу газа все же весьма ощутимы. Да и сам мотор я бы не рискнул назвать «отзывчивым». Даже провел простой эксперимент: АКП в положении Parking, акселератор — в пол. Стрелка тахометра начинает подниматься лишь спустя несколько секунд, иными словами, педаль газа задемпфирована до предела. Благо «автомат» позволяет вручную переключать передачи — это несколько компенсирует его «задумчивость» и явно не лишне на бездорожье.
Kyron оборудован неплохим внедорожным арсеналом. Так, если при езде по городу используется задний привод, а, скажем, зимой можно подключить полный — простым поворотом круглого рычажка на центральной консоли, то для серьезного бездорожья существует пониженный ряд трансмиссии. Он активируется тем же рычажком, и для лучшей проходимости сразу блокируются передний и задний межосевые дифференциалы. Центральный остается свободным — за оптимальное распределение момента отвечает электроника. Но благодаря большим ходам подвесок и рамной конструкции Kyron неплохо «месит грязь». Неприятно лишь одно — почти пять оборотов баранки «от края до края». А, учитывая ее немалый диаметр, активное руление перерастает в своеобразную тренировку по перехвату руля — неудобно. К тому же обратной связи на баранке не прослеживается — на любой скорости. Хорошо тормоза не столь плохи — несмотря на относительно мягкую педаль добиться эффективного замедления не сложно.
Преимущество есть!
Знаю, что могу вызвать гнев, особенно у продавцов, но все же спрошу: «Кто есть потенциальный покупатель SsangYong Kyron?». Официальные представители компании утверждают, что это «идеальный выбор для современного жителя мегаполиса». Я сделал иной вывод: он также приспособлен к городским маневрам, как медведь к ходьбе по перекладине.
Другое дело — цена, от $32 990. И это главное, если не единственное преимущество автомобиля. Если сравнивать с одноклассниками, то Kyron заметно дешевле. Особенно учитывая довольно богатую базовую комплектацию. Протестированная мною топ-версия обойдется в $37 990, но и список оборудования широк.
© Автомобильные Известия
#12-2006
