Выясняем, почему Audi A4 Allroad морщится от запаха бездорожья, а Subaru Outback чувствует себя неуютно на светских вечеринках.
Странный выбор для сравнения, да? А все потому, что когда выйдет эта статья, дилеры уже начнут формировать пакеты заказов на новый Outback. А нынешний, что держится на рынке с 2003 года, пережив один-единственный рестайлинг, уйдет со сцены, попутно забрав с собой основную внедорожную фишку в виде демультипликатора, который ставится с ручной коробкой. Это вовсе не значит, что Outback станет дорожным «овощем», способным перебираться только через компенсационные стыки на асфальте, и преодолевать вброд лужи у подъезда. Просто у водителя станет меньше свободы действий, пускай по большей части только психологически. Похоже, в Subaru просто наигрались в «раллистов по жизни», попутно, кстати, покинув чемпионат WRC, и начали штурм сегмента полноприводных luxury-универсалов. Сегмента, который много лет ровняется на Audi Allroad.
Но мы сознательно не стали дожидаться нового Subaru Outback, чтобы сравнить его с внедорожной версией А4. Нам интересно не вспоминать с умной миной, от чего отказались японцы в погоне за респектабельностью немецкой «гряземешалки», а испытать это в деле. Испытать, пока еще есть возможность, и «старые» «Аутбеки» сходят с конвейера в городе Ядзима, что в 150 км от Токио. А Audi А4 Allroad выступит как некий пункт назначения для идей инженеров и маркетологов Subaru: ведь новый Outback будет дороже предыдущего примерно на 15%, тем самым догнав ингольштадского конкурента. Туз в рукаве, в виде разницы прайсов, выброшен в урну. К этому стремились? Получайте, а мы попробуем раскусить, правда ли самый доступный олд-Outback хуже нового А4 на треть миллиона рублей.
Театр начинается с вешалки, армия – с заваленной сессии, а автомобиль с водительской двери. Вот она, разница в подходе: за массивной створкой «Ауди», захлопывающейся с сочным «чпоком», скрывается кожано-пластиковый рай, обрамленный деревянными вставками. За дверью «Субару», той, которая еще без рамки, все намного обыденней: обычная отделка, обычная темная палитра цветов. Качество – тоже обычное, без взлетов и провалов, хотя придраться к подгонке панелей из жестковатого пластика не просто.
Регулировок кресла хватает в обеих машинах, благо позволяет база, но высокому водителю уютней будет за рулем немца – там диапазон настроек рулевой колонки просто кружит голову. Исследование функционала А4 Allroad смахивает на изучение «Айфона» после многолетнего пользования проводным дисковым телефоном. Поначалу многое из этого воспринимается как понты, попытка оправдаться за нескромный ценник, но стоит капнуть глубже, и понимаешь – все чертовски логично. Информация дублируется на два экрана, доступ к основным функциям – сервису, музыке, навигации, — осуществляется отдельной клавишей на толстенном среднем тоннеле. Но первое, что бросается в глаза, когда пересаживаешься в Outback – насколько лучше в A4 читаются приборы! Стильный, но уже успевший устареть салон японца скучноват, и на «премиум» никак не тянет. Фантазия не та! Наш автомобиль был оборудован инородным навигатором, вживленным в верхнюю часть консоли, но даже с ним панель смотрелась куце.
Гидротрансформаторный автомат Subaru имеет пять ступеней, если агрегатирован с 3.0 литровым мотором, и всего четыре, если под капотом Outback оппозитник в 2.5 литра. После 7-ступенчатой DSG на Audi коробка кажется атавизмом, но на умеренном бездорожье она все же предпочтительней, поскольку меньше склонна к перегреву.
Что касается трассы… Allroad выстреливает до первой сотни за 6.9 секунды, в зоне 3 500 – 5 000 оборотов мощно вдавливая водителя в спинку сидения. Преселективная коробка умеет в режиме кик-даун за десятые доли секунды переключаться на 3 (!) передачи вниз, делая любой отклик на газ молниеносным и прогнозируемым. Турбоподхват у «Ауди»– размеренный, но мощный и «вкусный», который служит настоящим генератором водительских эмоций.
Outback, напротив, задумчив и тяжел в реакциях, хотя по массе уступает Audi около 200 кг. Резкое нажатие на газ обеспечивает почти ощутимый пендаль в трансмиссии, но захватывающего роста крутящего момента не происходит: тут уж без турбины никак. При разгоне Subaru уступает ингольштадтскому тяжеловесу ровно четыре секунды, но медлительным универсал не назовешь – он просто ускоряется на свои атмосферные 173 л.с., и не провоцирует ехать быстрее, чем может позволить древняя коробка…
Медлить за рулем «Аутбека» хочется еще и из-за не самых цепких кресел, у которых при удачном профиле слишком мягкая спинка. Кресла «Ауди», к которым можно заказать еще и опциональную оттоманку, эргономически безупречны, и держат водителя намного жестче. К тому же, в дальних поездках такие «ковши» уберегут спину и другие важные органы от затекания.
Но нервная стабилизация на Ауди после субтильно-равнодушной системы на Субару звучит громкой пощечиной водительскому самолюбию. Да, ее можно придушить, нажав клавишу на консоли, но чтобы отпустить водителя полностью – ни-ни! Там, где в грязевой каше Outback лихо уходил в занос при открытии дросселя, Allroad начинал тушеваться. Ехать? Тормозить? Да нет же, газу, газу! Стремительная 1650-килограмовая туша гудит придушенным мотором, и резко сбавив скорость, с трудом начинает ворочать 17-ти дюймовыми колесами, обутыми в дорожный «Данлоп». Да, дифференциал «Торсен», который машина делит с кроссовером Q5, распределяет момент в соотношении 4:6 в пользу задних колес и хорош для полного контроля за автомобилем в скоростном повороте, но электроника слишком ретиво и бескомпромиссно вмешивается в работу мотора и тормозов.
Но порой на бездорожье куда важнее работа подвески. Сложная многорычажка «Ауди», установленная и спереди, и сзади, настроена достаточно жестко, но корни «дорожного» шасси выдает с головой: на асфальте те 180 мм, отделяющих картер от дорожного полотна, не почувствовать. Крены в поворотах минимальны, но на разбитом покрытии комфортная составляющая резко теряется, хотя средние неровности подвеска продолжает гасить со старательностью пятиклашки-гимназиста.
«Субару» на бездорожье ведет себя жестче. Причем намного. Если под колесами машины оказываются земляные ухабы, кочки и прочие ужасы для проверки энергоемкости подвесок, о комфортной составляющей можно просто забыть. Зато чтобы пробить мощную подвеску, нужно иметь четкое желание уничтожить машину целиком. К тому же, запас в 200 мм до земли даст фору иным кроссоверам. И с отключенной стабилизацией грести колесами в грязи у японца получается уверенно и напористо, чему способствует фирменная система полного привода с равным распределением крутящего момента по осям. Но вот руль в грязи тяжеловат, и с быстро рулиться «Субару» не любит, не его стихия.
Сложный и, опять же, опциональный рулевой механизм А4, где работает и гидро-, и электроусилитель, имеет четыре предустановки, включающую индивидуальные настройки. Но в любом случае отклик на поворот баранки просто молниеносный. И если на губительно вязком для шин грунте руль «Субару» при резком перестроении «закусывало», то производительности механизма A4 хватало и на куда более крутые маневры.
Настройка рулевого управления «Ауди» с головой выдает, как производитель рекомендует водить машину. Быстро! Мощно, без больших кренов и точно, как по рельсам, А4 Allroad готова перестроиться в самую прореху в потоке. Там, где водитель Outback будет прикидывать, хватит ли расторопности коробки для быстрого рывка, пилот Audi просто жмет на газ. И наверняка оказывается во главе пелетона.
Зато в Subaru Outback не страшно залезть в грязной обуви – черный пластик по низу передней панели куда практичней, чем мягкий, светлый ворс в немецком универсале. Тем более – об этом уже говорят владельцы подержанных «Олроуд» — темные пластиковые детали интерьера немецкого универсала не слишком стойки к истиранию, и за три-четыре года эксплуатации теряют вид. Но если не покидать ровных дорог, можно об этом никогда и не узнать…
Тест закончился, и машины, минуя мойку, двинулись своими дорогами: «Субару» на стоянку автосалона, а «Ауди» на ночевку у моего дома. Как же скручивали головы прохожие и автомобилисты в пробках! За рулем грязнющего Allroad я буквально прятался от устремленных в темя указательных пальцев, чувствуя себя офисным планктоном среднего звена, который, назло всем, окунул-таки в глубокую лужу свой гламурный универсал.
Не воспринимается Audi как покоритель стихии. Едешь в топь, и как будто заправляешь брючину дорогого костюма в кирзовый сапог. Неловко, да? Оттого и эти взгляды, и пальцы, и учащенный пульс после каждого ухаба: бампер не задели? Защита цела? Пороги на месте? Зато когда под колесами асфальт, равных «Ауди» среди среднерамерных универсалов нет.
Subaru честнее. Пластикового обвеса, который треснет (потрется, деформируется) от первого же контакта с камнем побольше у нее нет вовсе, а набор функционала, даже с древней автоматической трансмиссией, вполне хватит и для покатушек, и для более серьезных внедорожных заданий. Да, «Аутбек» вне дороги ведет себя агрессивней, но вместе с тем он более понятен водителю, который привык больше полагаться на себя, чем на электронику. Для самых продвинутых есть ручная коробка с раздаткой, для самых торопливых – 3.0 литровый, 245-сильный мотор. И мощная, непробиваемая, неубиваемая подвеска, которая может выдержать очень многое.
И признаюсь — если за рулем нового «Аутбека» при виде размазанной после дождя сельской дороги меня передернет так же, как это было в «Олроуд», это будет далеко не самый лучший день в моей жизни.
© Колеса
ОктябрЬ 2009
