А флагман он потому, что в Европе не продается Camry. Зато у нас продается, и, мало того, выпускается. Поэтому единственный вопрос, на который я не нашел исчерпывающего ответа в ходе первого тест-драйва Avensis в Италии — как компания будет «разводить» две эти модели на российском рынке. В особенности по цене: Camry наверняка окажется дешевле некоторых версий Avensis. Впрочем, ждать объявления цен осталось недолго, новинка дебютирует в России, скорее всего, в апреле. Да к тому же это, если разобраться, совсем разные автомобили, и у каждого наверняка будет свой круг поклонников. А в том, что Avensis третьего поколения вполне способен собрать свой круг, я убедился вполне.
Рожденный в Ницце
Эту модель начали выпускать на заводе Toyota в Великобритании, а «затачивали» под европейский вкус в Ницце, где расположен дизайн-центр японского концерна. Пребывание дизайнеров на Лазурном берегу пошло Avensis явно на пользу: он сохранил внешнее спокойствие и достоинство, но, вместе с тем, стал выглядеть динамичнее и презентабельнее. Хотя на мой личный вкус мастера слегка перестарались с передком: он получился выразительным, слов нет, но как бы перегруженным оригинальными решениями. Вдавленная внутрь решетка «срослась» с передним бампером, непривычные глазу грани отделяют ее от «растекающейся» по крыльям и капоту передней светотехники. Стилистически все это чем-то напоминает новейшие модели Lexus. Возможно, и к лучшему.
Зато в профиль и сзади новый Avensis выглядит очень даже хорошо. Как седан, так и универсал. А других вариантов и не будет. Правильные и четкие линии вполне логичны, а приличных размеров оптика с продуманным рисунком делает корму элегантной. К слову сказать, универсал разрабатывался отдельно от седана, отчего получился, на мой вкус, даже более динамичным. Та же линия окон, чуть опускающаяся к корме крыша и спойлер на крышке багажника. Но обе машины в профиль, как ни странно, навевают мысль об однообъемнике. Причина — в слегка выдвинутом вперед капоте, чуть наклоненным назад центральным и задним стойкам, а также в приподнятой фронтальной части, которая плавно переходит в кабину и направленную вверх оконную линию, а затем — в высокий багажник. По сути, получившаяся форма уникальна, и она лучшим образом сказалась на аэродинамике: коэффициент лобового сопротивления седана 0,28, универсала — 0,29. Кстати, новый Avensis лишь на 50 мм длиннее модели предыдущего поколения: длина седана составляет 4695 мм, универсала — 4765 мм, при одинаковой колесной базе в 2700 мм и той же, что у предшественника высоте. При этом сама платформа — новая. Передняя колея увеличилась на 45 мм, задняя — на 30 мм, автомобиль стал шире на 50 мм. Отсюда изменившиеся пропорции и солидность в облике. Причем без увеличения веса, что немаловажно.
Поскольку прежний Avensis стал первым автомобилем D-класса, удостоенным 5 звезд на краш-тестах EuroNCAP за рекордные 34 балла, создатели нового поколения также потрудились в этом направлении. Кроме усовершенствованного каркаса кузова и зон его деформации, уже в базе Avensis оборудован семью подушками безопасности, включая подушку для защиты коленей водителя, активными подголовниками и, в соответствии с новыми европейскими нормами, «травмобезопасным» (для пешеходов в случае наезда) капотом. Я уже не говорю о наличии АБС, системы распределения тормозного усилия (EBD), Brake Assist и других электронных системах.
Отдельно стоить сказать о системе курсовой устойчивости VSC+. Она также вносит немалый вклад в активную безопасность, поскольку теперь воздействует и на электроусилитель рулевого управления. Благо, передаточное отношение не меняется, а только создается дополнительный крутящий момент, в результате которого при резких изменениях направления или скорости на баранке формируется усилие, как бы подсказывающее — в какую сторону ее стоит повернуть. По правде говоря, на деле работу всей этой системы я не особенно прочувствовал, и склонен отнести это к положительным качествам автомобиля. Поскольку электроника все же не слишком вмешивается в процесс управления, и не лишает водителя удовольствия от вождения и чувства контроля над машиной.
«Материальный» простор
Знаете, что мне больше всего не нравилось в предшественнике? Две вещи: высоко установленные передние сиденья и не слишком качественные отделочные материалы. Естественно, забравшись за руль, я сразу обратил внимание именно на это, и вдохнул с облегчением. В интерьере сразу чувствуются стиль и качество.
Начну с того, что салон стал просторнее. Объем его увеличен не только за счет подросших габаритов кузова, но также благодаря смещению передних стоек на 110 мм вперед, а задних — на 50 мм назад. Отсюда — свобода в плечах и больше места сзади. Но главное, передние сиденья стали ближе к полу. То есть, если раньше даже в самом нижнем положении водительского кресла при правильной посадке от моей макушки до крыши оставалось сантиметров пять, то теперь это расстояние увеличилось как минимум вдвое. Да и само сиденье гораздо удобнее, с удачным профилем спинки и нормальной боковой поддержкой. Само собой, оно снабжено всеми нужными регулировками, причем в весьма широких пределах. Сидящие спереди не толкаются локтями (если они не борцы сумо), а подлокотник между креслами достаточно широк и удачно расположен. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, а сама баранка радует толщиной обода и центральной ступицей той же трапециевидной формы, что и центральная консоль.
В топ-версиях «Люкс», а именно такие были предложены для первого знакомства, главное место на консоли отводится большому цветному монитору, а это одновременно и бортовой компьютер, и аудиосистема, и полноценная навигация. И еще один показатель уровня — прорези для компакт-диска на панели нет. Он находится там же, где и слот для карт типа SD (версии «Люкс» имеют также встроенный жесткий диск на 10 Гб), то есть — за дисплеем, который вежливо «отъедет», стоит нажать на соответствующую кнопку. В целом интерфейс управления всеми функциями понятен, несмотря на обилие кнопок по обеим сторонам сенсорного монитора. Под ним, в зоне непосредственной досягаемости для водителя и переднего пассажира — блок управления раздельным климат-контролем, который, увы, в базе не устанавливается.
Впрочем, все особенности комплектация для нашего рынка лучше уточнить у официального дилера, я же отмечу, что внутри нового Avensis довольно уютно. Все органы управления находятся под рукой, и даже подогрев сидений — не просто кнопочка, а верьньер — и тот прямо на центральной консоли, пониже климат-контроля. Щиток приборов вполне традиционен, но также не без изыска: между «циферблатами» тахометра и спидометра расположены два экрана. Первый, снизу, информирует о температуре силового агрегата, запасе топлива и времени. Второй, чуть побольше, отображает меню бортового компьютера с привычным набором функций: одометр, расстояние до заправки, средний и моментный расход топлива и т.п.
Но все же самое приятное в интерьере — это спокойный, выверенный дизайн и высокое качество отделочных материалов. Так, передняя панель может быть исполнена в черном цвете, или в комбинации серого и бежевого цветов, но пластик в любом случае будет мягким. Центральная консоль чуть приподнята над панелью и выделена и одним из нескольких вариантов декора: «черным металликом», отделкой «под титан» или весьма оригинальной — с шершавой текстурой, источником вдохновения при создании которой послужил «такесуми» — японский древесный уголь из бамбука. Именно этот вариант лично мне понравился больше всего.
Внутри — должен это сказать — достаточно места для мелкой поклажи, задние сиденья складываются как в универсале, так и в седане. Причем они образуют плоский пол. В багажнике универсала имеются салазки для крепления груза или разделения отсека на зоны дополнительными перегородками или сеткой. Объем багажника седана составляет 509 литров, а универсал может похвастать 543-мя литрами, которые превращаются в 1609 при сложенных задних сиденьях.
Немного — о технике
На новом Avensis дебютирует концепция Toyota Optimal Drive. Она представляет собой целый комплекс новых технологий, применяемых при создании моторов и коробок передач, которые, в конечном итоге, позволяют уменьшить трение деталей, сделать конструкцию двигателя легче и компактнее, повысить производительность процесса сгорания.
Одна из ключевых составляющих концепции — использование новых бензиновых двигателей Valvematic, позволяющих снизить выбросы CO2 на 10-26% (в зависимости от трансмиссии), и в то же время увеличить мощность на 3-20%. По сути, Valvematic — это новейшая разработка Toyota в области технологии регулирования фаз газораспределения. Система контролирует не только изменение фаз, но и высоту подъема впускных клапанов, максимально эффективно управляя потоком всасываемого воздуха. Таким образом достигается высокая производительность процесса сгорания и, следовательно, увеличение мощности при пониженном расходе топлива.
Поскольку в двигателе с системой Valvematic объем подаваемой в цилиндры топливовоздушной смеси зависит от высоты подъема клапанов, традиционная дроссельная заслонка стала выполнять иные функции. Поскольку нет особой надобности дозировать при помощи заслонки количество воздуха, она теперь при работающем двигателе почти всегда полностью открыта, благодаря чему во впускной коллектор поступает максимальный объем воздуха. Что, в свою очередь, повышает приемистость двигателя, так как устраняется задержка при его подаче.Однако пора проверить все это в деле, на примере версии с бензиновым 2,0-литровым мотором.
Европейские манеры
Двигатель развивает 152 л.с., что лишь на 5 сил больше, чем в следующем за ним в моторной гамме 1,8-литровом силовом агрегате. В целом к динамике этой версии претензий нет. Старт с места и разгон вполне уверенный, напористый, а благодаря тому, что агрегатируется 2,0-литровый мотор исключительно с вариатором Multidrive S, происходит он без пауз на переключения передач — плавно, но довольно интенсивно. При равномерном передвижении вариатор сам изменит передаточное число, чтобы минимизировать расход топлива. А вот если снова нажать на акселератор, допустим, для быстрого обгона, тогда становится заметным «мимолетное раздумье» трансмиссии. В любом случае мотор эластичен и тяговит практически во всем диапазоне оборотов. Для тех, кто хочет ездить быстрее, Multidrive S предлагает спортивный режим, или же возможность вручную переключать «псевдо передачи», коих сделали аж семь. Для этого можно орудовать самим рычагом, или же воспользоваться клавишами на тыльной стороне баранки. Правда, если честно, особого удовольствия от езды «на грани» в новом Avensis не получаешь.
Во-первых, потому что на высоких оборотах в салон проникает звук силового агрегата. Хотя шумоизоляция у машины просто отличная, поскольку этому было уделено особое внимание. Во-вторых, машине недостает молодежного азарта. Несмотря на то, что главный инженер Avensis Такаши Ямамото проехал 5000 км, посетил десять европейских стран, чтобы оценить потребности и запросы местных автолюбителей, а потом пригласил в Японию 35 инженеров из европейской штаб-квартиры и объединил их усилия с японской командой, достигнуть той самой «динамики движения» им до конца не удалось. Они стремились сделать управляемость как раз азартной, и это чувствуется. Но не настолько явно, чтобы ставить модель в один ряд, скажем, с Mazda6 или Honda Accord.
Да, теперь автомобиль меньше «воротит нос» в вираже, а рулевое управление явно стало острее — от края до края баранка проделывает 2,9 оборота. Но в критической ситуации опять же ощущается недостаточная поворачиваемость. Это, конечно, безопасно, но все же Avensis настоящим driver's car не стал. Тем не менее, реакции на повороты баранки четкие и точные, а подвески не слишком кренят кузов в поворотах, при этом честно справляясь с неровностями. К тому же приятно, что вмешательство VSC+ в рулевое управление, когда оно происходит, не лишает чувства взаимопонимания с машиной, а сама система стабилизации работает четко и эффективно.
Словом, инженерам действительно удалось максимально настроить ходовые качества Avensis под вкус европейского потребителя, сохранив при этом присущую модели безопасность, и добавив то самое «удовольствие от вождения». Причем особенно оно ощутимо не на бензиновых, а на дизельных версиях, которые, увы, в Россию пока поставляться не будут. Но познакомиться с ними все же удалось.
Я говорю, в частности, о протестированной на второй день мероприятия модификации с 2,2-литровым турбодизелем, который выдает 150 сил и 340 Нм крутящего момента. Мотор был агрегатирован с 6-ступенчатой МКП, что сразу сняло все вопросы насчет динамики. Рычаг коробки имеет четкий алгоритм переключений, а педаль сцепления не слишком длинноходна и вполне информативна. Причем шумоизоляция настолько хороша, что звук дизельного двигателя проникал в салон лишь на высоких оборотах. Словом, жаль, что дизельные модификации Avensis у нас представлены пока не будут.
Два слова о сервисе
Стоимость владения автомобилем — вот параметр, имеющий огромное значение, тем более в кризисные времена. В Toyota уделили этому особое внимание. Конечно, сервисным интервалом в 15 тысяч км сейчас никого не удивишь. А вот тот факт, что автомобиль не требует использования синтетических масел — это считается. Также на Avensis установлена не требующая ухода цепь привода газораспределительного механизма, фильтр со сменными элементами (стоимость обслуживания уменьшается на 45%) и свечи зажигания длительного использования (снижение стоимости обслуживания на 23%). И, наконец, срок службы приводного ремня вспомогательных агрегатов увеличен до 105 тысяч км, а хладагента для двигателя теперь хватает на 150 000 км пробега. Все это в итоге снизит затраты будущего владельца.
В заключение скажу, что продажи Toyota Avensis в Европе начались в 1997 году, и за последние 10 лет доля модели на рынке выросла с 6% до 8%, благодаря чему автомобиль стал одним из бестселлеров в сегменте D. Довольно популярна модель и в России, и новое поколение может закрепить успех. Хотя, конечно, многое будет зависеть от цен.
© АвтоИзвестия
#4-5-2009
