Как известно, Япония — крупнейший в мире производитель легковых автомобилей. Toyota — самый массовый брэнд Страны восходящего солнца. А Corolla, в свою очередь, — ударная, наиболее продаваемая модель фирмы. Кто еще располагает столь вескими аргументами?
В сегменте С («Гольф», «Меган», «Альмера», «Фокус», «307-я») играть безумно тяжело. Как заманить к себе новых покупателей, не упустив старых поклонников? Сделать ставку на самобытность или попытаться творчески использовать опыт соперников? Вот предшествующая Corolla выделялась на общем фоне — круглая оптика была тогда в новинку. Но тойотовцы посчитали, что оригинальность не на пользу массовой модели. И создатели нового поколения Corolla пришли к выводу, что новинка должна представлять собой некий сплав, синтез удачных решений — своих и чужих. Различные элементы, уже мелькавшие на автомобилях других фирм и стран, не выглядят здесь явным плагиатом, но создают эффект некоторой нечеткости и размытости облика, за которым просто стоит объединяющий всех мировых автограндов интернациональный высокий стиль. Как известно, хорошая одежда не должна быть броской, главное — ее качество. Так и здесь. Вот и общая с флагманом фирмы Camry фасадная деталь — приподнятая над «центром тяжести» решетки радиатора эмблема фирмы — и характерная выпуклость капота над ней все-таки выделяют машину из потока.
Довольно любопытно, что в Corollевском семействе — в духе времени — теперь 5 типов кузова: седан, универсал, пяти- и трехдверные хэтчбеки и, наконец, микровэн (Verso). При кажущейся схожести, отличий множество. Так, хэтчбековское «лицо» куда строже и бойчее «расслабленного» и буржуазного седановского. А вот из «короткозадых» «трешка» самая поджарая и агрессивная. Причиной тому — обратный наклон задней стойки. Та же особенность и у светлого и просторного Verso. Это для тех, кого интересует теория. Тот же, кто реально готов купить эту машину, должен забыть про УПВ и трехдверку — они к нам пока поставляться не будут. Равно как и дизельные модификации. Таковы особенности отечественного рынка — все хотят седан с мощным мотором. Но и в остатке немало: три кузова и три двигателя — 1,4 и 1,6 VVTi (97 и 110 л.с.) и 1,8 VVTLi аж о 192 силах! Этот же мотор — T Sport — устанавливают на довольно лихую новую Celica.
На поле гольф-класса убить конкурента ценой практически нереально — режим жесткой экономии применяют абсолютно все, и сокращать себестоимость просто некуда. Так что у каждого производителя свой козырной туз. Один берет ярким дизайном, другой — аристократическим происхождением, третий — количеством опций. Toyota же сделала акцент на том, что незаметно на первый взгляд — на безопасности, надежности и минимальной стоимости сервиса (хотя и сейчас известно, что каждое ТО «Короллы» на 20-25% дешевле, чем у конкурентов). Но если о последнем можно будет со знанием дела говорить только через несколько лет, то о безопасности можно судить уже сейчас — и по убойным тестам, и по элементам конструкции. Так, множество моделей, и в том числе «Короллу» прошлых поколений, колошматили о бетон сорока процентами «морды» со скоростью 15 км/ч. Казалось бы, сущая ерунда. Но если все остальные машины получили заметные и неприятные повреждения капотов и крыльев, у них рассыпались на осколки фары, крошилась пластмасса решеток, то Corolla New отскочила от стены точно мячик, и даже на спружинившем бампере почти не осталось царапин. Однако чудес не бывает и законы физики обмануть невозможно. Только заглянув снизу под кузов, обнаружилось, что за пластмассовой накладкой бампера скрывается особый коробчатый брус, принимающий на себя энергию небольших ударов. Брус — в помойку, бампер — в малярку или всего лишь на полировку. Расходов — копейки. Затраты относительно невелики и для аварий посильней, так как повреждаются отдельные фрагменты кузова, подлежащие локальным заменам.
Ну, снаружи ясно, а что там в салоне? Только берешься за ручку, понимаешь — она удобная, солидной толщины, «под естественный хват», и настроение поднимается. Сиденья на тех машинах, что показали нам, — a la Recaro, четких форм и жесткого материала, и с выраженной поддержкой. Знаю, что это опция, но надеюсь — не дорогостоящая. Теперь пора устроиться за рулем как положено. Но как раз это у меня (рост 185) не совсем получилось. Руль находится далековато, а регулируется колонка лишь по углу наклона. Уж как мне хотелось вытащить приятную и на ощупь и на вид трехспицевую баранку на себя! Но пришлось самому вместе с комфортабельным креслом подъезжать поближе к панели приборов, больше необходимости подгибая ноги. Правда, уже где-то через полчаса легкая скрюченность конечностей перестала меня раздражать, и я притерпелся. В остальном салон выполнен в доброжелательном эргономичном стиле. «Теплые», хорошо обработанные элементы управления ласкают руку и залетели сюда, кажется, из более дорогой модели. Детали интерьера расположены просторно, панель не перегруженная, даже пустоватая — найти глазами нужный прибор или указатель чрезвычайно легко.
Место проведения знакомства — испанское побережье Costa del Sol — располагает к езде на разных режимах. Тут и живописные дорожки меж созревших к Новому году апельсинов, и серпантины с осыпающейся внешней кромкой, и ведущий вдоль самого моря современный скоростной автобан. При всей широте гаммы модификаций сосредоточимся на реальных моделях для российского рынка — седане и «вагоне» 1,6 и хэтчбеке 1,8 TS (красный шильдик, гордо возвещающий об этом, врезан здесь в решетку). Динамика. Казалось бы, здесь все можно узнать, даже не дотрагиваясь до автомобиля — есть же сухие цифры разгона до сотни. Но практика показывает, что одна машина требует «крутить» себя «до звона», до пика мощности, а другая позволяет легко ускоряться в зоне средних оборотов — здесь мощностная кривая не столь крутая. Но дело также и в крутящем моменте, и в подборе передаточных чисел, и просто в субъективных ощущениях.
Corolla в большинстве режимов не проявила сверхъестественной прыти. Даже на средних режимах приходится переключаться чаще, чем хочется. И 1,8 T Sport совсем «не ураган», пока стрелка не уйдет за 7000 мин-1. На высоких же оборотах будто включаются еще пара резервных цилиндров. Не случайно со 192-сильным движком агрегатируется шестиступенчатая коробка, где передачи идут с «малым шагом», — она позволяет почти не терять обороты при переключениях. Правда, и вой тогда в обычно тихом салоне стоит чрезмерный. Зато не забудешь, что лошадка горяча. Создатели даже гордятся звонким тембром. А вот изоляция от внешних шумов превосходная. И с плотным хлопком не по размеру тяжелой двери удается неплохо укрыться от внешнего гама.
По возможности цепляться за дорогу даже на обратных петлях серпантина, не особо кренясь и вместе с тем мягко проскакивая ямки, Corolla на высоте. Кажется даже, что задняя ось подруливает, как на полноуправляемых машинах! Но имеется в виду лишь две модификации — седан и хэтчбек. А вот «универсал» едет с точностью до наоборот. Стоило разогнаться больше 120-ти, как повороты перестали «ловиться», а машину, идущую по автобану, скачками начало переставлять на больший радиус. Видно, разработчики посчитали, что покупатель «вагона» человек рассудительный и неторопливый, зато обладающий изрядными запасами багажа и при этом ценящий комфорт мягкой подвески. Похожим образом ведет себя и Verso — но ему это простительно за «минивэнистость». В общем, суть концепции новой «Короллы» — это широчайшая гамма модификаций практически для любого потребителя.
© Автомобили
Февраль 2002
