В диапазоне бизнес-класса оказываются столь разные автомобили, что свести их к единому знаменателю не всегда бывает легко. А иногда даже интересно подобрать конкурентов не из разряда клонов, где различия выискиваешь с упорством сыщика, а достать из барабана судьбы несколько случайных лотов. Пусть они окажутся и не прямыми конкурентами, но играют-то все на одном поле, декларируя свою причастность к классу Е.
Отправной точкой мы выбрали сверхпопулярную Camry. Она хоть и была у нас на тестах многократно, но мода на нее не проходит. Да и потребитель активно голосует рублем за «Toйоту» бизнес-класса благодаря ее относительной доступности и высокому качеству. Из двух моторов к нашему тесту больше подошел трехлитровый. Комплектация здесь одна – максимальная, а коробка – автоматическая. Кожаный салон присутствует, как, впрочем, и на конкурентах.
В компанию к бестселлеру решено было выкатить не столько популярный, сколько экстраординарный и выразительный Chrysler 300 C. Этот брутальный великан находится на границе классов Е и F, но упорно не желает переползать в верхний сегмент – к опасно выхолощенным и дорогим представительским седанам. Да и вдобавок он построен на платформе «Мерседеса» Е-класса, а по цене даже ниже «Мерса», что дает возможность «втянуть» его в рассматриваемую нишу. А вот двигателем, чтобы уложиться в рамки жанра, пришлось довольствоваться самым слабым – 2.7. Зато ничем другим, кроме отсутствия шильдика Hemi и одиночного «самца» вместо двух «выхлопушек», наш «скромный» «Крайслер» от топового 5.7 не отличается.
Ну и третий участник – для равновесия – чуть поменьше, хотя и не особо. Skoda Superb знакома и нашим читателям, и почитателям чешской марки. Она нет-нет, да и промелькнет в городском потоке, но далеко не все обращают на нее внимание из-за удачной маскировки под VW Passat пятого, теперь уже прошлого поколения. По сути, «Суперб» и есть «Пассат», но растянутый по базе ровно на 10 см. Именно этого не хватало «донорскому» автомобилю, чтобы перейти границу класса D. Здесь, наоборот, стоит самый мощный из предлагаемой гаммы двигатель – 2.8. И самый полный возможный «фарш» на данном конкретном экземпляре.
Мы далеки от мнения, что некий реальный покупатель рассматривает для себя именно этот круг машин в надежде выбрать одну из трех предложенных. Но, вместе с тем, теперь можно будет лучше представлять себе диапазон возможного за близкие деньги и в рамках жанра. Хотя это может сподвигнуть потенциального клиента на самые неожиданные поступки или отказ от прежних решений.
ДИНАМИКА
В принципе можно вообще не рассуждать на данную тему, а просто посмотреть в таблицу динамических характеристик и решить кто быстрее. Но субъективные ощущения и практическое сравнение иногда весьма отличны от сухих цифр.
Не слишком-то давно мы тестировали C 300 с двигателем 5.7, помните? Как он разгоняется – можете себе вообразить. Ураган – 6,4 с до 100 км/ч! От мотора 2,7 литра с мощностью в полтора раза меньшей, мы не ждали излишней бодрости. А напрасно. Я бы сказал, что для крупного, солидного автомобиля динамика вполне достаточна, педаль газа отзывчива и разве что дополнительного запаса под ней не чувствуется. Четырехступенчатая АКП без функции ручного управления оказалась на удивление чувствительна и быстродейственна. Да и переключение осуществляется по знаменитому «мерседесовскому» зигзагу, что облегчает попадание в D, хотя здесь и нет функции ручного управления коробкой.
Тормозная динамика самого тяжелого из всей троицы «Крайслера» – наилучшая. Гигантские суппорта крепко обнимают крупнокалиберные диски, и махина снижается плавно и быстро, без клевков и опозданий. Браво! Опять-таки спасибо конструкторам из «Даймлера».
В сравнении с американским европейцем чешский представитель народного немецкого концерна обязан быть более бодрым. При одновременном старте так и есть, но перевес куда менее значителен, чем это положено по характеристикам. Когда трогаешься, «Шкода» как будто «тормозит», демпфируя порывы водителя, – с места не срывается. Потом, правда, разгуливается, но в момент переключения передач явственно замирает, чтобы, дернувшись, перейти на следующую. Все реакции как будто вязнут, передаются к колесам через гидромуфту. Впрочем, это делает автомобиль, на котором, с большой долей вероятности, наемный водитель возит шефа, более приспособленным для спокойной, хотя и не вялой езды. К слову сказать, если вы решите самостоятельно попереключать селектор АКП, то вряд ли вам с первого раза понравится его рукоятка. На первый взгляд, отличная мощная деревянная рукоять с двумя хромированными кнопками в торцах. Но нажимать, чтобы переменить ее положение, следует лишь левую клавишу, находящуюся под большим пальцем. Правая же оказалась бутафорской, и ее наличие мешает тактильным рецепторам ладони. Многие скажут, что это придирки и поиски «блох», но уверен – на комфортном дорогом автомобиле нет мелочей.
Увы, но тот же алгоритм работы распространяется на «супербовские» тормоза. В принципе, если тормозить «в пол», остановишься быстро – хорошая резина, ABS. Но при незначительных замедлениях тормозная система работает не слишком адекватно. Выражается это в следующем – прикасаешься к педали и ждешь. Спустя несколько мгновений усилие нарастает и тормоза «прикусывает». Это становится неприятным сюрпризом, хотя за несколько дней привыкаешь. Похоже, это «неправильный» алгоритм работы электроники, ведающей исполнением тормозных команд. Возможно, только на данном экземпляре.
Тoyota.
Честно говоря, придраться здесь не к чему. Плавный, без малейших отсрочек, старт, моментальные переключения и отзывчивость даже на мелкие изменения положения правой педали. При этом создается иллюзия движения с меньшей, чем на самом деле, скоростью. В этом «повинна» высокая шумо- виброзащита и отсутствие видимых кренов. На холостых мотор и вовсе беззвучен: определить, что Camry завелась, невозможно без взгляда на стрелку тахометра. При запуске это часто играет с водителем дурацкую шутку – покрутил стартером секунды полторы, и думаешь – запустился. Включаешь Drive, давишь на газ, а машина не едет, приходится повторять все с начала, терять время. Здесь надо помнить, что удерживать ключ в положении «стартер» приходится дольше обычного.
Тормоза «Камри» нельзя назвать чрезмерно эффективными, но вот адекватными – вполне. Точная дозировка – их фирменный знак. А вот грязная напольная педаль стояночного тормоза, за которую цепляешь левой ступней или брючиной – однозначный недостаток, хоть и незначительный.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Казалось бы, самый «громоздкий» участник теста, да еще полукровка-американец, Chrysler, просто обязан, в силу традиций, «выпадать» из любого мало-мальски крутого поворота. Но все происходит с точностью до наоборот! Он стоит на дороге как влитой даже при резких переставках и позволяет активно крутить баранку даже на высокой скорости. Делать, правда, это придется достаточно долго – передаточное число рейки высокое, а ретроруль имеет огромный диаметр. Да и обратной реакции почти не наблюдается. Но тут нет вины гидроусилителя – его старания не чрезмерны. Причиной – задний привод: даешь газу при распрямлении поворота, а рулевое колесо не спешит само раскрутиться к «нулю». Автомобиль не даст вам забыть – управляемые колеса здесь не ведущие.
Крупные неровности не приводят 300 С ни к малейшей раскачке – он проходит волны дороги даже лучше носителя своей материнской платформы «Мерседеса» Е-класса. «Мелочь» тоже глотается без содроганий благодаря небольшим, по сравнению с собственным весом, неподрессоренным массам. Возникает даже ощущение некоторой изолированности, отстраненности от окружающего мира. А вот средние препятствия типа «лежачих полицейских» передаются на кузов ощутимыми, жесткими толчками. Но речи о «пробивании» подвески здесь не может быть – энергоемкость высокая.
«Крайслер», как мы уже говорили, – самый крупный представитель бизнес-класса – пять метров. А остекление его в угоду хот-родовскому дизайну представляет собой «узкие бойницы». Лобовое стекло находится на большом расстоянии от водителя и обзор не улучшает. О заднем же и речи нет – оно перекрыто верхом высокой спинки заднего сиденья. И в конечном итоге, с учетом того, что боковые зеркала находятся на значительной ширине, разглядеть идущий сзади маленький автомобиль бывает трудновато.
Поведение «Шкоды» на дороге не слишком разнится с повадками большинства «Ауди» и «Фольксвагенов». Кто ездил на А4, А6 и «Пассате» не узнает слишком много нового. Но поскольку «Суперб» длинный и сравнительно узкий, то одним из его характерных качеств можно назвать стабильность при движении по прямой. Это прибавляет комфорта ездокам – их меньше трясет на ямах. Емкая передняя многорычажная подвеска добавляет удовольствия и при поперечных ускорениях, и при вертикальных. Но вот когда передняя ось уже благополучно пролетела ухаб, на него нарывается задняя тележка. А там пружинящие элементы стоят пожестче, чем у «Пассата», и колеса «больно» бубухают по неровностям, особенно резко проявляя себя в момент распрямления – обратного хода подвески. Да и на мелких неровностях приличная жесткость подвески не позволяет полностью абстрагироваться от дорожных перипетий. Все с вами ясно, пан «Суперб», подавайте вам ровные европейские дорожки.
Зато здесь очень чуткий руль, малейшее движение которым подправляет траекторию машины. Но даже в максимально вывернутом положении Superb не блещет малым радиусом поворота – сказывается длинная база и не слишком большие углы поворота передних колес. Конкуренты же, в отличие от него, выруливают с парковки на удивление круто. Особенно это касается великана «Крайслера».
Пересаживаешься в «Тойоту» и словно домой вернулся – то, что бурчал прежде в ее адрес, отходит на второй план. Да, ее тонким рулем не слишком удобно маневрировать в условиях переменных углов поворота, но для меня теперь это уже не принципиально. «Камри» расслабляет – вести ее хочется одним пальцем. А превратности дорожного полотна элементарно проглатываются емкой подвеской, причем на редкость тихо. Чем больше катаешься на «Тойоте», тем лучше понимаешь «широкие народные массы», выбравшие именно эту модель со странной внешностью обаятельного уродца себе в постоянные спутницы. В хорошем смысле, она, как «Волга», – солидна и проста. Здесь и шофер-новичок не растрясет шефа, и опытный водитель, пересевший с предыдущих автомобилей, получит наслаждение от управления. Просто машина прощает ошибки и не реагирует на возможную дурость водителя.
Большой автомобиль не кажется слоном в посудной лавке во многом благодаря высокой посадке – и над дорогой, и водителя в самой машине. Большая площадь остекления также способствует и надежной ориентации в пространстве, и точной парковке. В отечественных условиях весьма радует, что «Камри» имеет большой клиренс, и поцарапать пороги и бампера не так легко. Но вот почему-то под самой серединой днища раньше углом выступал изгиб выхлопной трубы. После недавнего рестайлинга этот недостаток стал менее заметен, но полностью не исчез, что несколько снижает «угол рампы».
ЭРГОНОМИКА
Тут представлены три абсолютно разных школы. Почти концепт-каровская отделка 300 С поражает воображение неподготовленного человека не меньше, чем экстерьер машины. Белые циферблаты, алюминий, смелые формы. А какой в салоне простор по всем направлениям и спереди, и сзади! Ни один другой крупногабаритный американский автомобиль не предлагает столько «воздуха» внутри. Водительское сидение отъезжает назад на гигантскую, баскетбольную дистанцию, так еще и рулевую колонку можно выдвинуть на себя, как нигде больше. Приятно, что даже коленям не мешают ни панель приборов, ни двери, ни руль – здесь максимум приватного пространства.
О «Супербе» можно сказать, что ездокам предлагается максимум возможных излишеств. Хотя не все эти опции входят даже в дорогой фиксированный «пакет» – их необходимо заказывать по отдельности за деньги. Это и два холодильника – в переднем подлокотнике и в нише за задней спинкой, подогрев задних кресел, зонтик (!) в подлокотнике левой задней двери. Даже сзади можно подрегулировать правое переднее сиденье – видимо, чтобы мелкого калибра мстительный босс смог задвинуть к самому «торпедо» крупногабаритного охранника, чтоб тому служба медом не казалась. Мелкий хотя бы потому, что большому человеку на втором ряду не слишком уютно – потолок завален, а ступни ног упираются в спинки передних сидений. Нет, для коленей в длинном салоне место полно, а вот ступни в других моделях обычно помещаются под передние кресла – здесь нет. Да и ширина дивана – максимум для двоих. И при этом – самая дорогая кожа и великолепного оттенка темное дерево.
А вот в «Камри» «дерево», пожалуй, – самый досадный просчет. Во-первых, потому, что это пластмасса, а машина претендует на респектабельность. А во-вторых, потому что пластмасса дешевая, цвета «каки». Все остальное в интерьере «Тойоты» – супер, пять баллов. Дверки захлопываются тихо, местонахождение ручек и кнопок идеальное. О расположении за рулем можно спорить, но мне широкие, не слишком профилированные передние кресла кажутся более соответствующими стилю и имиджу автомобиля, символизирующего успех.
РЕЗЮМЕ
Не слишком благодатная почва для оценок возникает тогда, когда целевое назначение товаров разное. Если абстрагироваться от цены, я бы поставил на первое место стильный, оригинальный и агрессивный Chrysler. Но, учитывая «евроцену» американского автомобиля – около $52 000, Camry видится куда более интересной покупкой – что можно легко заметить, если просто выйти на московские улицы. Ну а Superb? Назвать его неудачным я бы не решился. Но автомобиль на любителя, не желающего одновременно «высовываться», покупая «Крайслер», и находиться в мейнстриме, выбирая «Тойоту».
© Автомобили
Май 2005
