Они были настолько добропорядочными и «правильными», что от скуки сводило скулы. Они никогда не нарушали ПДД, ехали медленно и с достоинством, словно воплощая собой идею безопасности на дорогах. Теперь они, вместе с определяющим их устойчивым словосочетанием «вольво-драйвер», уходят в прошлое. Их становится все меньше, потому что они не в силах оценить динамику S60 и S40, им чужда чудовищная энергетика S80 AWD с V8 под капотом. А на компактное, красивое и стремительное купе С30 они могут взглянуть разве что с удивлением и ностальгической тоской по былому. Конечно, они могут пересесть, и пересаживаются в машины других марок. Но это уже, согласитесь, другая история. Их становится даже чуточку жаль…
Смена поколений
В данном случае речь идет не об автомобилях, а о людях. Аудитория Volvo С30 — это, прежде всего, молодые и активные городские жители, представители нового поколения владельцев шведских автомобилей. Потому что этот driver's Volvo создан явно не в расчете на «вольво-драйверов», если только смысл старого выражения не сменить на диаметрально противоположный.
Создатели С30 не могли ошибиться, решая нелегкую задачу — обозначить принадлежность купе бренду, но чтобы при этом не возникало ни малейших сомнений в его динамических качествах. С этой целью еще на стадии разработки модели в разных странах были созданы так называемые «customer clinics» (клиентские клиники), в которые приглашались молодые жители мегаполисов. Они выступали не «пациентами», а эскулапами, оценивая в первую очередь внешний вид автомобиля. Не уверен, что именно в результате такого «консилиума» появился тот продукт, который мы теперь знаем. Скорее всего, удачно сложилось все — и мнения будущих владельцев, и безусловный талант дизайнеров, и теплый прием, оказанный концепту на прошлогоднем парижском автосалоне. В итоге мы получили яркий и весьма оригинальный автомобиль.
Посмотрите С30 «прямо в лицо» — и вы не усомнитесь, что перед вами именно Volvo. Но только более стремительная за счет сильного наклона лобового стекла и низкой габаритной высоты. А некоторые выразительные детали, вроде солидного воздухозаборника в переднем бампере и развитых колесных арок, недвусмысленно намекают на истинно спортивный характер модели. «Намек» становится четким указанием, стоит взглянуть на кузов под любым другим углом и подметить ниспадающую к корме крышу, высокую поясную линию и необыкновенно выразительную корму с большими фонарями и спойлером на крышке багажника. А чего стоит прозрачная пятая дверь? Словом, шведское купе, уложившееся в габариты С-класса, радует глаз. Сразу видно, что автомобиль способен доставить немало радостей активному водителю. Но — вот удивительное дело — в его облике нет излишней агрессивности, зато есть элегантность.
На четверых
Да, компоновка салона необычна — сзади два отдельных сиденья, то есть места предусмотрены только для четверых. Причем места для ног задним пассажирам, в принципе, достаточно. А вот багажник не столь велик — всего-то 233 литра. Зато спинки сидений можно сложить, увеличив полезное пространство до 480 литров. По правде говоря, я и не припомню в других купе этого класса большой грузовой отсек. А для пары сумок места хватит.
Усаживаюсь на водительское сиденье, и чувствую себя как дома — потому что почти все знакомо и привычно. Прежде всего, по модели S40. Лаконичный, но информативный и хорошо читаемый щиток приборов. Тонкая ниспадающая от торпедо к заметно приподнятому тоннелю центральная консоль, которая вовсе не утратила оригинальность. Баранка, обшитая натуральной кожей, с серебристыми вставками, характерными выпуклостями «под хват» и нарочито грубоватыми стежками с внутренней стороны. Только вот диаметр ее, по моему мнению, несколько великоват — в купе хотелось бы иметь более «спортивный», то есть — еще меньший в диаметре руль. Зато расположить рулевое колесо можно, как угодно — диапазон регулировок по вылету и высоте достаточно широк.
«Дома» я еще и потому, что мне нравится находиться в этом сиденье с ощутимой боковой поддержкой, совсем не жестком, но и не слишком мягком, да вдобавок поднимающемся, опускающемся, отъезжающим при желании от баранки на огромное расстояние. Несмотря на скромную высоту автомобиля, приступ клаустрофобии водителю и пассажирам не грозит — над головой немало места, а тестовая машина к тому же располагала большим люком с электроприводом.
Пора, однако, проверить машину на ходу.
Выбираем темп езды
Вообще-то гамма силовых агрегатов для российского рынка состоит из четырех моторов объемом от 1,6 до 2,5 литра и мощностью от 100 до 220 л.с. Мне же на тест досталась версия с 2,4-литровым двигателем, развивающим 170 л.с. и агрегатированным с 5-ступенчатой АКП. Признаться, последнее обстоятельство несколько расстроило, поскольку, по моему мнению, только МКП позволяет «по-настоящему» прочувствовать возможности автомобиля. Но огорчался я зря, в чем уверился очень скоро.
Впрочем, первое приятное ощущение пришло не с пониманием алгоритма работы «автомата», а со звуком. Как только стрелка тахометра пересекла отметку в 3500 об/мин, а произошло это очень быстро, почти мгновенно, салон наполнился бодрящим рокотом двигателя и задиристым, с чарующей хрипотцой «голосом» выхлопной системы. Причем к шумоизоляции никаких нареканий нет — даже на высоких скоростях в салоне довольно тихо, никакого аэродинамического свиста.
Знакомый еще по S40 мотор и в купе демонстрирует лучшие свои качества — эластичность и готовность быстро отреагировать на команду, обеспечив незамедлительный подхват в нужную минуту. А все — благодаря системе изменения фаз газораспределения. Для города с его «рваным» ритмом езды– в самый раз..
Наконец, об АКП. Инженеры снабдили коробку «мозгами», которые заставляют ее действовать весьма расторопно. При интенсивном разгоне электроника вполне позволяет выкручивать двигатель до предельных оборотов. Нажал на педаль акселератора резко, без раздумий — АКП резво перескочила на ступень, а то и на две «ниже». Конечно, некая пауза присутствует, но назвать коробку задумчивой у меня язык не повернется. К тому же есть возможность ручного переключения передач, для чего рычаг необходимо сместить чуть левее. Этот режим придется по вкусу «агрессивным» водителям, которым не лень и которые еще не утратили юношеской удали. Хотя он не менее важен и для всех остальных драйверов в определенных условиях, скажем, на заснеженной или скользкой дороге.
Конечно, я не мог не обратить внимания на практически постоянное «подмигивание» двух желтых индикаторов в передних стойках. Это заявляла о себе система BLIS (Blind-spot information system), установленная на тестовой машине. При помощи цифровых камер, расположенных под зеркалами заднего вида, она следит за всем, что происходит по бокам автомобиля, и при появлении в «мертвой зоне» автомобиля предупреждает таким образом водителя. Система активируется на скорости более 10 км/час и обнаруживает транспортные средства, и вообще любую помеху в любое время суток. На деле, особенно при движении в Москве, желтые лампочки мигают практически всегда. Опытного водителя они могут раздражать, но неопытному и в самом деле очень помогут. В общем, безусловно полезная система. А если «подмигивание» утомляет, BLIS можно отключить простым нажатием кнопки на центральном тоннеле.
Возвращаясь к ходовым качествам, отмечу довольно спортивные настройки шасси. Признаться, я ожидал чего-то похожего на S40, однако инженеры Volvo, памятуя о «целевой аудитории», серьезно поработали над калибровками подвесок и наделили модель практически нейтральной поворачиваемостью. Потому под сброс газа легко получить занос, а с резким его добавлением наступит снос передней оси. Очень веселые настройки, правильные! И устойчивость С30 на высоте. В виражах и на высокой скорости автомобиль цепко держится за дорожное полотно, а на баранке присутствует должная обратная связь. Правда, ее легкость поначалу немного насторожила, но с ростом скорости руль заметно «потяжелел», и все встало на свои места. Вполне адекватно темпераменту купе настроены и тормоза. У меня не возникло и тени сомнения в мощи суппортов и возможности быстро остановить автомобиль практически с любой скорости.
К сожалению, знакомство с С30 было довольно коротким. Но я планирую вернуться к автомобилю, поскольку очень интересно опробовать самую мощную модификацию Т5.
И сразу — очередь
Что должно быть особенно отрадно для компании, в успевшей образоваться как-то немыслимо быстро чуть не трехмесячной очереди за С30, по словам дилеров, преобладают молодые люди. Честно говоря, вернув машину в дилерский центр, я уже не особенно сомневался в том, что она будет востребована и в России. Ну, а что до сроков ожидания, то в компании меня уверили: «проблема решается, объем поставок будет увеличен в самое ближайшее время».
Мне же осталось сказать о ценах. От 22 900 долларов за базовую версию с мотором 1,6, и до 38 400 за самую мощную Т5. Протестированный автомобиль обойдется как минимум в 29 900 долларов. То есть, его цена на фоне конкурентов, к коим можно отнести Audi A3, Alfa Romeo 147 и, пожалуй, Mini, не выглядит завышенной.
© АвтоИзвестия
#5-2007
