Лет десять назад эта марка была в России весьма уважаемой. В то время как “мерседесы”, БМВ и “ауди” попадали к нам “кривыми”, “палеными” и “темными”, автомобилями “Вольво” уже вовсю торговали цивилизованно – через официальную дилерскую сеть. Поэтому они стали визитной карточкой преуспевающих людей с незапятнанной репутацией. На “Вольво” ездили “белые воротнички” – банкиры, чиновники и образованные бизнесмены новой волны.
Все бы хорошо, но шведам игру сломал кризис 1998 года. Когда люди начали считать деньги, выяснилось, что эти машины привязаны к весьма дорогому в те времена фирменному сервису, а немецких одноклассников можно обслужить и отремонтировать по сходной цене в любой подворотне. Да и модельный ряд фирмы к концу 90-х изрядно устарел. Причем самой архаичной была топ-модель 960 (после рестайлинга S90), которая всегда определяет лицо престижной марки. На фоне более свежих конкурентов она выглядела неубедительно.
“Вольво” срочно нужен был новый достойный флагман. И он появился в 1999 году в виде модели S80. От бабушкиного дивана, каким был S90, “восьмидесятка” унаследовала лишь высокий ездовой комфорт и безопасность. Во всем остальном это был революционно новый автомобиль – переднеприводный, хорошо управляемый, под завязку напичканный современными технологиями. При этом S80 остался настоящим, стопроцентно узнаваемым “Вольво”, что особо ценится в престижном бизнес-классе. Это по-прежнему интеллигентный автомобиль с безупречным имиджем.
На рынке “восьмидесятку” оценили по достоинству. Она действительно вернула марке былую славу. Нам же остается выяснить, насколько S80 привлекательна для второго владельца.
Краска больше не слезает
Коррозионная стойкость кузовов “Вольво” всегда была на высоте, и S80 не стала исключением. Зато проблемы со стойкостью лакокрасочного покрытия изводили шведские автомобили с начала 90-х, когда фирма перешла на экологически чистые водорастворимые эмали. Краска буквально облетала листвой с порогов и колесных арок. Но к моменту дебюта S80 этот недостаток был полностью изжит.
Проблем с внутренним оборудованием кузова – электрикой и арматурой – у “восьмидесятки” тоже не очень много. Высокотехнологичная европейская модель бизнес-класса за шесть лет могла нажить их и побольше. Впрочем, у S80 поначалу тоже не все было гладко. До 2002 года детских болезней хватало и по электрике, и по железкам. Однако шведы очень скрупулезно их устраняли и до сих пор устраняют, вызывая владельцев 4–6-летних машин на сервисные акции. Поэтому даже если вы купите экземпляр 1999 года выпуска, от болезней роста он, скорее всего, будет избавлен.
Болезни электрооборудования
S80 страдает запотеванием фар. Особенно это неприятно, если фары ксеноновые – от влаги выходит из строя высоковольтный блок ксенона. Менять фары бесполезно – лучше посадить их стекла на герметик. В морозы иногда срезает редукторы фароочистителей, если щетки примерзают к стеклам. Придется покупать редуктор в сборе с мотором – отдельно он в запчасти не поставляется.
В передних “противотуманках” от долгой непрерывной работы свариваются контакты в патронах, что влечет замену фары. Электромоторы стеклоподъемников оказались сильнее механизмов подъема. Если стекло примерзло или его направляющие забились грязью, трапеция гнется. Самый верный способ ремонта – выправить ее и усилить накладками.
Бывает, отказывают элементы обогрева зеркал. В этом случае надо менять саму “стекляшку”. А вот если перестал работать электропривод, сами виноваты – пытались регулировать зеркало вручную, когда оно примерзло. Покупайте зеркало в сборе.
CD-проигрыватель начинает сбоить, если на ямах не притормаживать. Кроме того, автоматический механизм дископриемника ломается, когда его задвигают или вытаскивают рукой. Если начались проблемы с заводской магнитолой, дешевле заменить ее любой стандартной, купив у дилера однодиновую фальшпанель.
Со временем от грязи отказывает концевой выключатель электропривода замка багажника. Оригинальный выключатель поставляется в сборе с планкой подсветки номерного знака. Дешевле купить выключатель на стороне – он стандартный.
Сколько стоит замена, евро
Высоковольтный блок ксенона 436+8 Моторедуктор фароочистителя 187+20 Противотуманная фара 145+10 Элемент обогрева зеркала 73+4
Хандрит “климатика”? Прочистите датчик
На большинстве S80 установлена раздельная 2-зонная климатическая установка. Если вместо заданной температуры воздуха в салоне вдруг самопроизвольно становится то жарко, то холодно, наверняка засорился центральный температурный датчик, что в салоне. Его надо снять и прочистить.
Еще одна возможная неисправность “климатики” – постепенный отказ муфты включения кондиционера, которая начинает шуметь от попадающей на нее грязи. Чаще всего дело ограничивается заменой муфты, но иногда в дополнение к ней приговаривается компрессор. Бывает, теряет герметичность резинометаллическая трубка магистрали кондиционера и фреон начинает уходить. Но пока трубки не стали статистикой даже на 5–6-летних машинах.
Сколько стоит замена, евро
Муфта включения компрессора 300+59 Компрессор 706+43 Трубка 124+43
Мощность от объема не зависит
На “Вольво-S80” устанавливалась широкая гамма 5- и 6-цилиндровых бензиновых двигателей. Однако их мощность вовсе не зависит от количества цилиндров и рабочего объема. Например, 2-литровая “пятерка” с турбонаддувом может быть мощнее атмосферной 2,9-литровой “шестерки”. Таким способом шведские инженеры подгоняют свои моторы под требования различных рынков сбыта.
Из европейских стран, где налоги привязаны к объему двигателя, к нам везут машины с 2-литровыми “турбопятерками”. Они относительно недороги в таможенной очистке. Такой мотор может иметь мощность 163 л. с. (модель В5204Т4) или 226 л. с. (В5204Т3). Последний обладает взрывным характером, сообщая машине ураганную динамику. Однако для покупки во вторые руки предпочтительнее 163-сильный мотор. Он оснащен турбиной низкого давления, которая практически не снижает ресурс двигателя. А вот высоконаддувный В5204Т3 к пробегу в 200 000–250 000 км может подойти не в лучшей форме, если первый владелец любил “наступить” на педаль газа.
Но чаще всего на рынке встречается безнаддувная “пятерка” объемом 2,4 л. В зависимости от настройки она выдает 140 (В5244S2) или 170 (B5244S) сил мощности. Такой двигатель поставлялся и в Россию (в 170-сильной версии), и во многие другие страны. Его следует признать оптимальным. Он достаточно мощный и вместе с тем обладает ровным, спокойным характером за счет отсутствия турбины.
А вот машины с уникальными рядными “шестерками” поперечного расположения попадают на вторичный рынок либо из тех, что некогда были проданы в России новыми, либо ввозятся из Америки, где сэконд-хэнд стоит значительно дешевле, чем в Европе. Среди 6-цилиндровых модификаций наиболее популярна топ-версия Т6, оснащенная 2,8-литровым 272-сильным двигателем с двумя (!) турбинами (В6284Т). Автомобили с безнаддувным 2,9-литровым 204-сильным мотором (В6304S3) попадаются гораздо реже. Хотя для второго покупателя они, безусловно, выгоднее. Отсутствие турбин означает отсутствие дополнительных проблем, а мощность в 204 л. с. более чем достаточна.
Понятно, что выбор двигателя для престижного автомобиля определяется в первую очередь толщиной кошелька. Но при покупке подержанной машины неплохо руководствоваться и практическими соображениями. В первую очередь это касается турбины. Если ее нет, это хорошо, поскольку турбина – дорогостоящий агрегат с ограниченным сроком службы (в среднем 200 000 км). Кроме того, в случае с S80 на выбор мотора влияет... трансмиссия.
Двигатели в эксплуатации
Конструктивно 5- и 6-цилиндровые двигатели практически одинаковы. Поэтому и регламентные работы, и неисправности у них общие.
Свечи зажигания в наших условиях служат в среднем 30 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять каждые 120 000 км. К этому же пробегу (или раньше, по состоянию) меняется ремень привода вспомогательных агрегатов с натяжителем.
Кроме того, механики рекомендуют регулярно промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки. Первые промывают на специальной установке (нужно именно промывать, а не чистить ультразвуком) каждые 30 000–45 000 км. Закоксованные, они могут начать лить топливо в цилиндры постоянно, что грозит весьма неприятными последствиями вплоть до замены двигателя. Дроссельная заслонка со временем также обрастает грязью. До какого-то времени она адаптируется под изменение условий, но рано или поздно мотор начинает глохнуть под сброс газа (например, перед поворотом). Поэтому заслонку надо проверять на каждом ТО и примерно на каждом втором мыть. Кстати, до 2003 года применялась заслонка со встроенными “мозгами”, которая имеет свойство внезапно отказывать. Она подлежит замене, причем заслонка нового образца с ней, увы, не взаимозаменяема.
Замену верхней опоры двигателя также можете записывать в регламентные работы. Ее хватает в среднем на 30 000–45 000 км, после чего мотор начинает прыгать при подаче-сбросе газа.
Если появился стук в районе клапанной крышки, наверняка залип от смолистых отложений клапан регулировки фаз газораспределения, который надо заменить. Когда же начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов (случается очень редко), это говорит либо о пробеге далеко за 200 000 км, либо о том, что когда-то были проблемы с качеством или уровнем масла. В лучшем случае дело ограничивается заменой самих компенсаторов, в худшем – еще и головки блока, в которой разбиваются седла стучащих гидрокомпенсаторов.
Бывает, выходят из строя катушки зажигания (они – индивидуальные для каждого цилиндра). Но только когда их заливают водой при мытье двигателя под давлением.
С дизелем лучше не связываться
На S80 устанавливался 2,5-литровый 140-сильный турбодизель “Ауди”. С такой машиной лучше не связываться. Фирменные техцентры “Вольво” не располагают диагностической аппаратурой по дизелям, поскольку в Россию они не поставлялись. А в сервисе “Ауди” за этот мотор не берутся потому, что для “Вольво” он имеет другие настройки.
Сколько стоит замена, евро
Свечи 5-цил. 33/66+31 6-цил. 40/78+55 Ремень ГРМ с роликами 5-цил. 193+63 6-цил. 193+90 Приводной ремень с натяжителем 120+31 Дроссельная заслонка 582+31/43 Верхняя опора двигателя 79+20 Клапан регулировки фаз 131+12/31 Катушка зажигания 168+16/31 Турбина 1200+142
Коробка-“автомат”? Возможны варианты
С любым из устанавливаемых на S80 двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка передач. Однако подавляющее большинство представленных на рынке машин оснащены “автоматами” – наши покупатели престижных машин “механику” недолюбливают.
Ручная коробка безупречна. Запас масла в ней пожизненный (но для самоуспокоения его можно и поменять), а сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км.
Зато если вы приобретаете подержанный S80 с “автоматом”, коробку перед покупкой надо проверить особенно тщательно. Причем обязательно в фирменном техцентре “Вольво”, где знают, как правильно диагностируются “автоматы” и что в них надо искать. Впрочем, обо всем по порядку.
На S80 устанавливаются две автоматические коробки. С рядными 6-цилиндровыми моторами сочетается 4-ступенчатая, производства “Джи-Эм”. В паре с 2,9-литровым безнаддувным двигателем она служит довольно долго. А вот с огромным крутящим моментом 2,8-литрового турбомотора, видимо, справляется на пределе. Особо азартные владельцы Т6 приканчивают “автомат” к 50 000 км, а уж после 150 000 км пробега он потребует ремонта наверняка.
Японскую 5-ступенчатую коробку фирмы “Айзин” (Aisin) устанавливают с 5-цилиндровыми двигателями. Казалось бы, они менее мощные и должны меньше нагружать трансмиссию. Но японский “автомат” изначально менее выносливый – от агрессивной езды или буксировки тяжелого прицепа он сгорает быстрее.
В обоих “автоматах” может выйти из строя как управляющая гидравлика, так и механическая часть. Ремонт гидравлики (замена блока клапанов) обходится несравненно дешевле. Если же сервисмены укажут на механическую часть, такой приговор легче перенести владельцу машины с 6-цилиндровым мотором – “джиэмовская” коробка хотя бы ремонтируется. А вот за японский “автомат” крайне неохотно берутся даже известные в этой области фирмы. Для справки: новый “Aйзин” стоит 4490 евро...
Вот почему перед покупкой подержанного S80 с “автоматом” очень важна профессиональная диагностика коробки. Но даже если она не выявит ничего криминального, перспектива налететь на крупную сумму будет постоянно висеть дамокловым мечом над вторым владельцем.
Кстати, замена масла в “автоматах” официально также не предусмотрена – только контроль уровня и состояния. Но если все-таки решите его обновить, знайте, что для японской коробки обычный “Декстрон” не подходит. Заливайте предназначенное для нее оригинальное масло в упаковке “Вольво”.
Сколько стоит, евро
Замена сцепления 339+234 Ремонт гидравлики АКП “Джи-Эм” 610+250 “Айзин” 1346+133 Ремонт АКП “Джи-Эм” 1600–2000 Новая АКП “Айзин” 4490
В среднем по больнице температура нормальная
Сложные многорычажные подвески современных моделей бизнес-класса (особенно немецких) требуют постоянных ремонтов. На каждом ТО хоть что-нибудь в них приходится менять. Выносливость шасси S80 трудно охарактеризовать однозначно. В нем есть как откровенно слабые, так и весьма долговечные детали. Но в целом ситуация вполне удовлетворительная.
Например, живучесть рулевых тяг и сайлент-блоков рычагов передней подвески явно недостаточна. Верхние опоры амортизаторов тоже могли быть покрепче. Однако на регулярной замене такой мелочевки вы точно не разоритесь. Зато шаровые опоры (редкий случай, они – съемные) и амортизаторы следует признать довольно выносливыми. Кстати, амортизаторы “Нивомат” с автоматической регулировкой высоты кузова (устанавливались как опция) еще долговечнее обычных. Правда, они и стоят втрое дороже, поэтому многие предпочитают менять их на стандартные. А задняя многорычажная подвеска, вопреки ожиданиям, оказалась и вовсе образцово-крепкой. Помимо амортизаторов, первых серьезных вмешательств она начинает требовать далеко за 150 000 км, когда “подходят” сайлент-блоки нижних поперечных рычагов. Шарниры всех остальных рычагов еще крепче. По естественному износу механики еще ни разу их не меняли.
Тормозные диски не особо страдают биением и обычно спокойно выдерживают 2–3 комплекта колодок. Колесные суппорты, если их регулярно очищать и смазывать, от дорожной соли и грязи пока не клинят. Отказы датчиков ABS – тоже редкость.
В рулевой рейке примерно через 60 000 км появляется стук. Первые два раза он убирается аккуратной подтяжкой редуктора. Но даже если рейка разобьется окончательно или потечет, покупать новую не обязательно. Она успешно и недорого ремонтируется.
Поэтому в качестве резюме можно сказать, что по части живучести шасси S80 – далеко не худшая модель в классе.
Покупаем?
Цены на “Вольво-S80” 1999–2001 годов выпуска в среднем $19 000–24 000. Экземпляры 2002 года могут стоить до $30 000 за модификацию Т6. Это примерно на 10–20% дешевле немецких аналогов – “Мерседес-Бенца” Е-класса, “пятерки” БМВ и “Ауди-А6”. Однако сколько-нибудь четкой зависимости цен от двигателя и года выпуска не прослеживается. Видимо, это объясняется тем, что автомобили “Вольво” довольно специфичны и продать их не так просто. Зато тому, кто настроился купить “восьмидесятку”, это на руку. Но стоит ли на нее настраиваться?
По части престижа S80 ничем не уступает конкурентам из большой немецкой тройки. А в чем-то даже и выигрывает, поскольку встречается на дороге значительно реже. Кроме того, у шведской марки интеллигентный имидж, что немаловажно для престижного автомобиля. Поэтому остается главный вопрос – стоимость содержания. В плане надежности “восьмидесятка” выглядит как минимум не хуже немецких одноклассников (главное – не налететь на замену японской АКП). А вот найти для “Вольво” неоригинальные запчасти и квалифицированный сервис с приемлемыми расценками куда сложнее, чем для “Мерседес-Бенца”, БМВ или “Ауди”. Поэтому вы должны быть готовы к тому, что дешевой в эксплуатации S80 не будет.
Новый, с гарантией, за те же деньги
По цене и размерам к 5–6-летним “восьмидесяткам” ближе всего новые “Киа-Маджентис” и “Хендэ-Соната”. Но тот, кто настроился на “Вольво”, едва ли согласится на корейскую машину. Поэтому остается выбирать среди европейских и японских седанов “гольф”-класса.
Если вам по карману более свежие S80, можно присмотреться к породистым моделям среднего класса.
© Купи Авто
#6-2005
