Знакомство с машиной состоялось в конце зимы в заснеженной Финляндии. Компания пригласила на тест-драйв разношерстную компанию журналистов со всего света - из Бразилии, Иордании, Голландии, Италии, США, Латвии, еще недавно братской Украины... Самая многочисленная группа прибыла из Москвы. А в какой еще стране издается столько автомобильных журналов?
Окрестности городка Ивало на севере Лапландии - идеальное место для зимних тестов, многие автомобильные и шинные компании его уже давно присмотрели (у Michelin даже шина есть такая - Ivalo). Дороги, на которых не встретишь никого, кроме непредсказуемых северных оленей, самые замысловатые сочетания дорожных покрытий, ледяная трасса на замерзшем озере - большой зимний джентльменский набор. Одно плохо - очень холодно. Заполярье!
Программу выстроили разнообразную, позволяющую испытать автомобиль в условиях, в которые редко когда попадешь в обычной жизни. Автомобиль - это универсал Volvo V50 Т5 AWD, топ-версия: 2,5-литровый 220-сильный двигатель с турбиной низкого давления (крутящий момент 320 Нм), механическая 6-ступенчатая КПП и полный привод. "Обувь" зимняя, с шипами...
Мощный двигатель легко везет автомобиль, разгон напористый и динамичный. Кажется, что мощности слишком много, и колеса вот-вот начнут проскальзывать - ан нет, АПС (антипробуксовочная система TRACS, она же система контроля тяги) бдительно следит за тем, чтобы срыва не произошло. Автомобиль надежно цепляется всеми колесами за снежный накат и продолжает уверенно набирать скорость. При малейшем намеке на пробуксовку АПС тут же подтормаживает провинившееся колесо, перераспределяя тягу в пользу других. На провокации вроде резкого нажатия на педаль газа система не поддается. Компания утверждает, что время ее реакции - четверть оборота буксующего колеса. Похоже на правду.
КПП позаимствована у спортивной серии Volvo R. В ходе многокилометрового пробега тандем "двигательvкоробка" проявил себя с самой лучшей стороны. Передачи включаются легким подталкиванием рычага в нужном направлении. Фиксируются четко. При желании можно работать по алгоритму 1v3v6, а если трогаешься под горку, и вовсе по упрощенной схеме 1v6 - крутящего момента хватает за глаза. На четвертой и даже пятой передаче можно ехать, как с "автоматом". Главное - не забыть переключиться перед остановкой...
А вот и остановка - есть время осмотреться. Ничего нового в интерьере универсала относительно седана S40 не нахожу. Тот же дизайн, та же "парящая" центральная консоль в стиле hi-tech, те же добротный пластик и качественная подгонка элементов. И то же ощущение тепла, уюта и защищенности. Ни в каком другом автомобиле этого класса меня не отделяла от внешнего мира такая толстая дверь. Она - как широкий подоконник в деревенском доме, впору горшочки с цветочками ставить. Но я знаю, что под пластиком скрывается сложная конструкция, которая надежно защитит меня от бокового удара. Салон достаточно просторный и в ширину, и в высоту. Ничего не давит, ничего не жмет...
Добрались. Огромное замерзшее озеро. Проложена трасса - кольцо, восьмерка, прямики. Где-то лед, где-то укатанный снег. Столбов, отбойников и кюветов нет - улететь можно только в сугроб, это безопасно. Поэтому все радостно отрывались по полной программе. И что?
Впечатления неоднозначные. К АПС замечаний нет - как работала, так и работает. На прямиках. Но в скоростных поворотах к ней подключается система динамической стабилизации курсовой устойчивости DSTC... Эта штука призвана облегчить управление автомобилем, сделав его предсказуемым и безопасным на скользкой дороге. На голом льду, укатанном снегу, обледеневшем покрытии - то есть на тех участках, где вероятнее всего нарушение сцепления колес с дорогой, DSTC работает почти безупречно. Но только если ехать "нормально" - в разумных скоростных режимах и не дергать машину.
С ростом скорости ситуация меняется. Если покрытие смешанное - наледь, за ней укатанный снег, асфальтовая проплешина, а потом опять лед (согласитесь, в наших краях это не редкость), да еще и поворот уже маячит, система теряется. Она не успевает отрабатывать поток информации, приходящей от датчиков. Возникают задержки и неожиданные провалы в тяге, подтормаживание колес приобретает непонятный алгоритм. То тебя подталкивают сзади (переключается муфта Haldex), когда ты этого совсем не ждешь, то, наоборот, передок подтормаживает. Траектория начинает "елозить", ты теряешься, путаешься в управлении и не находишь общего языка с автомобилем. К тому же в поворотах машина попеременно ведет себя то как передне-, то как заднеприводная.
Подчеркну, все это было отмечено на более высоких скоростях, нежели те, на которых обычно ездят по обледеневшим дорогам. Сбросьте скорость, не нервничайте - ситуация тут же нормализуется, траектория "вернется на место" и все будет хорошо. Для большей части автомобилистов DSTC - отличный помощник. К отдельным "взбрыкиваниям" системы можно быстро привыкнуть, особенно если не провоцировать ее "дерганым" стилем вождения. В конце концов, это не спорткар, а семейный универсал, пусть и динамичный...
Полный привод показал себя во всей красе. Ездить на таком автомобиле одно удовольствие. Свернув с ледяной трассы на рыхлый снег и перейдя на пониженную передачу, удается проехать там, где только что был внедорожник ХС90. Машина прет как танк. Лишь бы снег не был очень глубоким - в таком можно лечь на брюхо. Со всем остальным Volvo V50 T5 AWD справится.
Что еще? К управляемости претензий нет. А откуда им быть, если у Volvo V50 та же платформа, что и у Ford Focus с Mazda3? Уж к ним-то в этом плане не придерешься. Подвеска жестковата - расплата за полноприводную трансмиссию. Чтобы ее разместить, пришлось увеличивать клиренс. А негативные последствия поднятия центра тяжести компенсировали увеличением жесткости стабилизаторов и амортизаторов.
Единственный очевидный минус Volvo V50 T5 AWD - цена. Официальные московские дилеры за машину просят $44.700 (за автоматическую коробку надо доплатить $1550). Для сравнения: более крупный V70 AWD со сравнимым по мощности двигателем 2.5 LT (210 л.с.) и механической 5-ступенчатой коробкой стоит $42.200.
© Журнал «МОТОР»
Апрель 2005
