Полтора миллиона (от 1 488 100 рублей, если быть точным) — сумма, конечно, не маленькая. Однако заполучить в свое распоряжение большой SUV премиум-класса по меньшей цене на российском рынке не получится. К тому же в ходе эксплуатации вы определенно приходите к простому и приятному выводу — этот автомобиль стоит своих денег. Он просторен, комфортабелен, обладает отменными ходовыми качествами, да вдобавок не слишком разорителен в обслуживании. В ходе длительного тест-драйва ХС90 не дал ни единого повода подумать иначе.
Нескромные АЗС
Вот факт: в начале редакционных испытаний дизтопливо на московских заправках стоило менее 20 рублей за литр, в конце — больше 20-ти. И это неправильно! Я еще могу понять, когда речь идет о солярке, отвечающей требованиям Евро-4. За качество и переплатить не жалко, и турбодизель благодарно демонстрирует тягу без надрыва и экономичность. Конечно, в столичных условиях движения он потреблял в среднем не 9, а 13 литров на 100 км, но и этот показатель — более чем приемлемый для тяжелого и достаточного быстрого внедорожника. Но дело-то в том, что цены на солярку повысились практически повсеместно, вне зависимости от ее качества. А это уже, с моей точки зрения, просто бессовестный грабеж.
В Европе, кстати говоря, разница в ценах не бензины и солярку куда заметнее. Так и должно быть, поскольку дизтопливо изначально, в производстве, дешевле. А у нас по каким-то причинам солярка дороже «ископаемого» 80-го, и в рознице едва не сравнялась по стоимости с 92-м. Надо полагать, что с будущего года, когда в России, наконец, заработают стандарты Евро-3 по всем видам моторного топлива, ситуация с ценами придет в норму. Хотя и сомнений насчет того, что любое топливо подорожает, у меня почему-то нет.
Так или иначе, а дизельные автомобили все равно оказываются более выгодными во владении. Так, на Volvo XC90 D5 одного 80-литрового бака мне хватало почти на 600 км пробега, и это в условиях мегаполиса.
Момент ускорения
Ясное дело, что, когда мы говорим о турбодизельных моторах, то первым делом обращаем внимание на крутящий момент. Потому что именно он обеспечивает автомобилю разгонную динамику. Так вот, четырехсот Нм, доступных с двух тысяч оборотов, достаточно, чтобы и в двухтонном внедорожнике вы не чувствовали себя «последним человеком» при старте со светофора. ХС90 D5 начинает движение очень резво. И 11 секунд «до сотни» — совсем неплохо для такой машины, но складываются эти секунды, следует заметить, «не со старта», а поскольку необходимо переходить с одной передачи на другую. С механической КП поддерживать обороты в районе оптимальных при разгоне 2500 об/мин не составляет особого труда.
Однако прелесть этого дизельного момента заключается еще в том, что он заставляет и 6-ступенчатую АКП «соображать быстро». Автоматическая коробка в паре с таким мотором практически избавляется от запоздалости в реакциях. В результате вы получаете «паровозное» ускорение с едва заметными рывками, если упорно держите педаль газа прижатой к полу. Причем АКП адаптивна, то есть, она «понимает», когда следует перейти на одну — две ступени «вниз». Таким образом, даже при обгоне на трассе не всегда требуется переходить в режим ручного переключения, который также предусмотрен. Надо лишь подстегнуть «автомат» парой резких нажатий на педаль акселератора.
Мощности в 185 сил, которые выдает 2,4-литровый двигатель, хватает, чтобы мчаться довольно быстро, со скоростью хоть под двести километров в час. В общем, для человека, не одержимого гонками на дорогах общего пользования, тем более — семейного, потенциала турбодизельной силовой установки вполне достаточно. Лично я чувствовал себя за рулем этого автомобиля весьма уверенно, и не сказал бы, что в чем-то особенно себе отказывал.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание: в салоне не ощущается вибраций, в него не проникает характерное тарахтение дизельного агрегата. Лишь при высоких оборотах до вас доносится звук мотора — и это уже не «тракторная тема», а уверенный рокот. Вообще-то любой двигатель с нечетным количеством цилиндров априори считается менее сбалансированным. Но Volvo по этой части накопила большой опыт, и турбодизель, по-моему, получился на славу.
Несколько слов о приводе
На страницах «АИ» уже немало говорилось о системе полного привода AWD применительно к ХС90. Тем не менее, стоит еще раз упомянуть об этом в связи с особенностями дизеля. Как и в случае с мощными бензиновыми моторами, выдающими приличный крутящий момент, дизельный двигатель заставляет трансмиссию работать активно. В принципе, при равномерном движении по трассе почти вся мощь силового агрегата передается передним колесам. А ход при этом ход плавный, характерный скорее для заднеприводных машин.
Но при резкой подаче газа, тем более — на мокром или скользком покрытии в дело немедленно вступает электроника, способная немедленно перебросить большую часть момента назад. Вся эта система «замкнута» на систему стабилизации DSTC, которую «до конца» отключить нельзя. То есть, AWD, в полном соответствии с философией Volvo настроена на безопасную, а не на агрессивную езду. Даже хорошо подготовленному водителю непросто добиться, допустим, управляемого заноса. Да и зачем? Автомобиль создан для других целей, а именно — чтобы его владелец просто чувствовал себя достаточно уверенно на любой дороге и в любую погоду.
Хотел, было, рассказать — в каких ситуациях возникает скольжение, и как с ним бороться. Но об этом на страницах «АИ» уже как-то шла речь, так что не стану лишний раз «провоцировать» читателя на непродуманные эксперименты. А, с другой стороны, не буду лишать его удовольствия самостоятельно разобраться, если уж требуется, в тонкостях поведения ХС90. Замечу лишь, что всецело полагаться на полный привод и электронную систему стабилизации ни в коем случае не стоит. Навыки и осторожность никогда не повредят. И еще: Volvo XC90 — это все же кроссовер, а не полноценный внедорожник, так что штурмовать на нем тяжелое бездорожье я бы не рекомендовал.
ХС90 и те, кто рядом
Как видно из таблиц, аналитическая группа «АИ» насчитала девять конкурентов Volvo XC90 D5 — все с дизельными двигателями, все обладают более ли менее сходными характеристиками. Хотя, если иметь в виду принадлежность автомобилей к так называемому премиум-классу, соперников до первого января этого года было всего два — BMW X5 и Audi Q7. Теперь на российский рынок вышел и Mercedes ML 320 CDI (он не фигурирует в таблице потому, что цены на техобслуживание еще уточняются). Но класс машины — это, согласитесь, тонкости. Разумный покупатель всегда рассматривает всякие возможности, пусть даже, скажем, Mitsubishi Pajero и не идет в сравнение с ХС90 ни по уровню комфорта, ни по ряду других параметров. Так что в таблицах представлена практически полная картина.
Словом, выбор есть. Мне же осталось лишь обратить внимание на межсервисный интервал в 20 000 км для Volvo XC90 D5. И еще — на расчетную стоимость владения. Она ниже, чем у аналогичных моделей BMW и Audi, но несколько выше, чем у других «конкурентов». Однако ощущения, что вы переплачиваете, не возникает: уют в салоне, его вместительность (5 или 7 мест) и, конечно, безопасность — все это стоит денег.
© АвтоИзвестия
#7-2008
