Под капотом мягко шелестит трехлитровая рядная шестерка. Нажатие педали акселератора сопровождается мгновенным набором оборотов. Селектор "автомата" в режим "D", газ в пол - и небольшой универсал, взвизгнув задними колесами, стремительно разгоняется. Коробка действует на удивление четко, не задерживаясь на переключениях, двигатель при этом почти упирается в ограничитель оборотов. Жесткая подвеска почти бесшумно отрабатывает мелкие колдобины и без намека на пробой - крупные. Она же практически не дает крениться машине даже в крутых поворотах. Повадки - однозначно заднеприводные. Не слишком строгая система стабилизации позволяет провоцировать в поворотах легкие заносы, при этом держа ситуацию под контролем…
Не правда ли, похоже на BMW? На самом деле это Lexus - IS 300 SportCross.
Что творится в современном автопроме - непонятно. Многие фирмы пытаются внедриться в "чужие" рыночные ниши и незаметно начинают терять позиции в "своих". Как говорится, "на чужой пирог не раскрывай роток". Что до BMW, то она явно увлеклась конкурентной борьбой со своим штутгартским соперником, в результате чего ее модели стали более комфортными, удобными и... менее спортивными. Видя такое дело, в традиционной для BMW сфере решила поработать компания Lexus, считающаяся докой в секторе комфортабельных машин бизнес-класса.
О серьезности SportCross говорит уже его внешность, в которой однозначно читаются агрессия и мощь. Низкая линия капота, хищные "глаза"-фары, жесткая, подчеркивающая клиновидный силуэт подштамповка на боковине, серьезные колеса (225/45R17) и сильно заваленное заднее стекло, что не характерно для обычных универсалов.
Салон благодаря отделке бежевой кожей выглядит великолепно (марка обязывает). Конечно, такая не очень практична - но это лишь говорит о том, что вряд ли кто-нибудь когда-нибудь будет использовать SportCross для грязных дел.
Сиденья по-немецки жесткие, с развитой боковой поддержкой и удачным распределением нагрузок, и даже после дня, проведенного за рулем, усталости почти не чувствуется. Руль с грамотно подобранным сечением прекрасно ложится в руки и, как бы ни был отрегулирован, не перекрывает приборов. На нем имеются кнопки ручного управления коробкой, с тыльной стороны спиц - для повышения передачи, с лицевой - для понижения. Само по себе управление очень логичное, долгого привыкания не требует.
Приборный щиток оформлен оригинально, в стиле швейцарских хронометров. Основным является спидометр, на его циферблате нашли место индикаторы вспомогательной информации - указатели температуры двигателя, уровня топлива и напряжения бортовой сети. Имеет место и тахометр.
Центральную консоль заняли аудиосистема и блок управления микроклиматом. Последний, кстати, в отличие от большинства современных систем, не имеет своего дисплея и управляется тремя вращающимися ручками (привычная схема для систем без климат-контроля). Единожды выставив параметры, я к этому больше не возвращался. Селектор автоматической коробки перемещается по извилистой прорези, как на Mercedes, рядом - кнопки включения спортивного и зимнего режимов работы трансмиссии.
На заднем сиденье втроем будет тесновато в плечах, к тому же посередине проходит высокий центральный тоннель (привод-то задний). А вот двое будут чувствовать себя весьма вольготно, места над головой и в коленках достаточно, желательно, правда, чтобы рост пассажиров не превышал 185 см.
Багажник своими размерами отнюдь не поражает, а виной тому небольшой задний свес и сильно заваленное (почти как на хэтчбэке) заднее стекло. Да и вряд ли возникнет желание перевозить там что-то кроме кейса или сумки для гольфа, достаточно взглянуть на светлый велюр отделки.
Ключ на старт. Мощная рядная шестерка вздрагивает и замирает - только стрелка тахометра сообщает, что двигатель работает. Поехали. Быстро обнаружилось, что обзор через заднее стекло практически отсутствует, поэтому толку от внутрисалонного зеркала не много. При парковке задним ходом очень не хватает системы "парктроник". В потоке выручают боковые зеркала и принцип "быстрее едешь вперед - меньше смотришь назад". А быстро ездить IS 300 умеет. Жаль, правда, что городские пробки не дают возможности выпустить на волю 214 лошадей.
На мокром асфальте даже не очень резкое нажатие на педаль газа вызывает пробуксовку, система TRC (контроль тягового усилия) вмешивается с некоторым опозданием. Если ускоряться пришлось в повороте, то возникает легкий занос, и тут уже дает о себе знать VSC (система курсовой устойчивости). Кстати, TRC отключается кнопкой на центральной консоли, но это не значит, что в ее отсутствие можно проходить повороты веером и писать "пятаки" - VSC продолжает действовать. А жаль. Мощная, жесткая, энергоемкая подвеска и обладающее хорошим реактивным усилием рулевое в совокупности с тяговитой шестеркой могли бы устроить настоящий праздник для любителей активной езды. Но от управления SportCross все равно получаешь массу удовольствия - внятные реакции на действие рулем (с ростом скорости его чувствительность увеличивается), минимальные крены в поворотах... Так и хочется рвануть на узкие извилистые дорожки или горный серпантин и атаковать там поворот за поворотом, ощущая полное слияние с машиной.
Я не очень-то жалую мануальный режим управления автоматическими коробками. Но в данном случае переключать передачи вручную, не снимая рук с руля, мне понравилось, тем более что запаздывания на включение минимальны и можно даже активно оттормаживаться двигателем. К тормозам, кстати, претензий нет - работают оптимально.
Вечером, когда я возвращал машину в салон, менеджер стандартно поинтересовался: "Ну, как машинка?". И я вполне искренне и, надо сказать, нестандартно для себя, ответил, что с удовольствием стал бы ее хозяином. Будь у меня $48.500.
© Журнал «МОТОР»
Ноябрь 2002
