Вместительность и практичность считаются главными качествами для минивэна. Но ничто не мешает им сочетаться с динамикой - как у Ford Focus C-Max.
Focus C-MAX оказался совсем не таким, каким мы ожидали увидеть. Изначально минивэны задуманы как вместительные автомобили для больших семей. Естественно, последние модели давно уже демонстрируют неплохую динамику, однако простор салона и универсальность всегда оставались их приоритетными качествами. А на презентации C-MAX представитель Ford сразу начал рассказывать о том, как Focus завоевал популярность благодаря управляемости и устойчивости. С-МАХ проектировался с намерением занять позиции лидера по тем же характеристикам. Впрочем, еще до начала презентации мы уже убедились в этом, проехав по дорогам Австрии более двухсот километров.
Маршрут, как обычно, включал разные дороги - в основном извилистые сельские, хотя немного захватил и автобан. Так что машина имела возможность проявить себя с разных сторон.
ДИНАМИЧНАЯ ТРАДИЦИЯ
Внешне C-MAX выглядит менее экстравагантно, чем его "старший брат" Focus в традиционных кузовах. Несмотря на современную однообъемную форму, многие детали минивэна кажутся классическими по форме. Хотя на фоне изящной реализации концепции New Edge в седане Focus это немудрено - трудно стать святее Папы Римского. Однако совсем не значит, что C-MAX "выписан" в устаревшем стиле. Просто здесь та самая "новая грань" проработана более тонко. Например, ребра по контуру силуэта не бросаются в глаза, но сглаживают габариты автомобиля, да так, что он кажется компактнее, сохраняя приличные внутренние размеры кузова. Это, можно сказать, составная часть идеи C-MAX - сделать автомобиль, объединяющий достоинства минивэна и динамичной "легковушки". Сложность задачи помогла сделать работу еще более запоминающейся: например, необходимость замкнуть линию вышеупомянутого ребра на кузове заставила придумать элегантные линии указателей поворота в блок-фарах.
Интерьер также выглядит одновременно традиционным и современным. "Классикой" в том, что касается расположения и форм органов управления, и "модерном" - по материалам и возможностям. Однако и тут нашлось, к чему придраться. Крышка, закрывающая верхнюю полку на панели приборов, немного покоробилась и при проезде неровностей слегка дребезжала. Скорее всего, для нее не прошло даром пребывание под солнцем - в дни презентации в Граце погода установила очередной рекорд по температуре. К тому же мы столкнулись с этим только на одной машине.
МАКСИМУМ ВОЗМОЖНОСТЕЙ
Наибольшее внимание в салоне, конечно, надо уделить заднему сиденью, которое является настоящим "изюмом" этой модели. Оно состоит из трех секций - среднюю можно одним движением убрать назад. После этого появляется возможность сдвинуть боковые кресла к центру и опять же назад, увеличивая как ширину "жизненного пространства" для двух пассажиров, так и пространство перед ними. Это напоминает систему FlexSpace, реализованную на Opel Meriva (см. "Автопилот" №4/03). Идея уже была успешно воплощена в салонах самолетов многих европейских авиакомпаний - в зависимости от числа проданных билетов блок из трех кресел экономического класса можно превратить в двухместный ряд бизнес-класса с увеличением размеров каждого кресла. Только в C-MAX выбор трансформаций, конечно, больше. Например, можно сложить каждое из задних кресел в отдельности или даже снять их. Весят они всего 14 килограммов каждое, но процедура снятия оказалась не такой уж простой - в основном из-за того, что лапки фиксаторов надо отжимать в тот момент, когда кресло находится под углом 45 градусов. Ну, и неразработанность механизма сыграла свою роль. Впрочем, в обычной эксплуатации такая необходимость возникает нечасто, так что проблему с извлечением кресла нельзя причислить к существенным недостаткам. Такое трансформируемое сиденье, однако, устанавливается на две самые дорогие версии Focus C-MAX: Trend и Ghia.
КАК ПО РЕЛЬСАМ
Непохожесть на традиционный минивэн проявляется и в посадке водителя - она практически не отличается от легковой, особенно если опустить кресло. Что приятно - обзорность при этом сохраняется. Хотя она не совсем идеальная из-за довольно массивной передней стойки. Треугольные стекла не помогают, разве что обзор вправо немного лучше. Зато назад видно очень неплохо даже при неубранных подголовниках.
Первой нам досталась модификация с бензиновым двигателем объемом 1,8 литра и пятиступенчатой коробкой. В первое время в Россию будут поставлять только такие машины. Двигаться с этим мотором приятно, и заявленные динамические показатели он вполне обеспечивает, а 193 км/ч (и даже чуть больше) достигает с большей легкостью, чем некоторые другие модели, в которых последние 10-20 км/ч до максимальной скорости надо преодолевать несколько минут. Однако субъективные впечатления при движении в динамичном режиме несколько разочаровывают. На работу педалью акселератора машина реагирует более вяло, чем ожидаешь от такого мотора. Скорее всего это связано с экологическими характеристиками - такой побочный эффект доведения двигателя под перспективные нормы "Евро-4" замечен на многих моделях. Но поскольку вскоре они станут обязательными, пора привыкать. Аналогичная картина в свое время была и с внедрением каталитических нейтрализаторов, хотя действовали они более радикально, снижая отдачу двигателя процентов на пять-десять. И ничего, привыкли. А тут всего лишь некоторая потеря "живости" реакции:
Не исключено, что наша придирчивость к двигателю объясняется просто великолепной ходовой частью. И на прямой, и на виражах C-MAX движется, словно по рельсам, на любой скорости. Подвеска отрабатывает все неровности, и о ее работе узнаешь только по звуку - кстати, немного раздражающему. Это, увы, неизбежная и весьма скромная плата за мягкость прохождения как щелей в дорожном покрытии, так и неровностей дороги. Для машины, которая ведет себя довольно четко, такой уровень комфорта можно назвать исключительным. На это работают не только отработанные на Focus подвески - естественно, модернизированные с учетом изменившихся характеристик Focus C-MAX. Точность кинематики подвески обеспечивает и повышенная по сравнению с "простым" Focus жесткость кузова.
Важную роль играет и электрогидравлический усилитель руля, который меняет производительность в зависимости от скорости. В отличие от классической конструкции он еще и экономичен: электропривод потребляет ровно столько энергии, сколько необходимо.
Слово "точность" можно применить и для характеристики других органов управления. Привод переключения передач работает практически идеально - тут и оптимальные ходы рычага, и нужное усилие на нем, и ощутимая фиксация: Тормоза реагируют на нажатие педали именно так, как вы захотите, - похоже, усилие на колесах меняется практически пропорционально ходу педали. Словом, управлять этим автомобилем - настоящее удовольствие.
Познакомившись с двухлитровым дизелем, мы пожалели о том, что этот тип двигателя у нас не популярен и поставки таких модификаций в Россию не планируются. Разработанный совместно с Peugeot и Citroen мотор заставляет забыть обо всех предрассудках, связанных с двигателями с воспламенением от сжатия. Тракторный агрегат? Может быть, если иметь в виду, что он тянет практически на любых оборотах. Из-за меньшего диапазона оборотов обещанных производителем 200 км/ч Focus C-MAX 2.0 TDCi достигает только на шестой ступени. И у него еще остается некоторый запас!
ХОРОШАЯ МОДА
Если вы считаете, что такое сочетание практичности и спортивности необычно, то вспомните, что многие престижные марки считают универсал именно спортивным типом кузова. К тому же именно такая форма - однообъемник с покатой крышей - считается оптимальной с точки зрения аэродинамики еще с 30-х годов. Так что сочетание этих качеств в Focus C-MAX, несмотря на необычность, вполне логичное. Остается только надеяться на то, что и эту версию Ford будет выпускать на заводе во Всеволожске.
© Автопилот
Сентябрь 2003
