К различным перерождениям в автомобильном мире давно привыкли: Opel Kadett превратился в Nexia, SEAT Toledo — в Amulet, Peugeot 405 — в забытый уже иранский Pars, да и родная Lada когда-то звалась иначе… Впрочем, неизменным результатом каждой из этих метаморфоз было появление новой модели, как правило, у стороннего производителя. Однако так, как оказалось, происходит далеко не всегда. В качестве примера можно привести одну из прошлогодних новинок «Ford» — внедорожник Escape.
И все бы ничего, но как раз на роль новинки этот автомобиль сегодня, мягко говоря, не тянет. Пару лет назад у нас его уже продавали. Но под именем Maverick. Теперь же чистокровный «американец» не только вернул себе оригинальное название, но и поменял «прописку». Его нынешняя интерпретация производится в китайском Тайпее. Но это лучший китайский внедорожник, на котором приходилось ездить вашему корреспонденту.
Причин тому несколько. Во-первых, этот Escape делают на тайваньском заводе «Ford», где крупноузловую сборку первого поколения модели освоили еще в 2002 году. А во-вторых, никаких глобальных, а уж тем более собственных изменений в конструкцию машины не внесено, сохранены пропорции и размеры оригинала.
Родоначальником современного облика Escape стоит считать Пола Гибсона из азиатско-тихоокеанского отделения компании. Под его началом в 2007 году на базе второго поколения внедорожника был построен концепт Ford Escape Adventure. Его продолжение нам, собственно, и представили в августе прошлого года. Стараниями команды Гибсона Escape обрел достаточно современный «фасад», более обтекаемую с виду головную оптику и органично «скроенные» бамперы. В одну шеренгу с Kuga это машину, разумеется, не поставило, но смотреться она стала свежее. Правда, если в случае с «передком» метаморфозы пошли Escape на пользу, то «корму» рестайлинг, увы, не пощадил. Подобными распластанными по плоскости задней двери фонарями доселе баловались исключительно китайцы. Причем самостоятельно. На Escape же они явно смотрятся чужеродно. Оригинальные вертикально расположенные плафоны американской версии, на наш взгляд, смотрелись если не лучше, то по крайней мере гармоничнее. Впрочем, в этом вопросе каждый волен составить собственное мнение, отличное от мнения автора.
Расхождений в оценке оформления интерьера будет куда меньше хотя бы потому, что изменений тут минимум. Из наиболее заметных — немного подправленная архитектура передней панели. Рабочую ее половину дизайнеры «накрыли» большим козырьком и полностью переработали поверхность центральной консоли. Характерную для большинства внедорожников конца 90-х подвешенную над тоннелем «подушку» стилисты заменили на более-менее современную трапециевидную панель, обильно приправив ее полированным пластиком и псевдометаллическими вставками. В общем, неплохо, но не более того.
Стоит отметить и качество сборки. В этом вопросе Escape предшественника не превзошел, но и не уступил. Другой позитивный момент — функциональность. В отсутствие в оснащении авто каких-либо сложных пользовательских интерфейсов, коими изобилуют многие современные кроссоверы, пользоваться предоставленным водителю оборудованием — одно удовольствие. Все просто и логично. С немногочисленными кнопками осваиваешься за считаные секунды. И это несмотря на то, что стоявшую на Maverick архаичную магнитолу фордовцы сменили на вполне современный аппарат, а вместо старых «вертушек» системы вентиляции установили вполне современные «шайбы».
Единственное, с чем (в очередной, кстати, раз) пришлось повозиться, — это джойстик привода боковых зеркал, расположенный слева от рулевого колеса. Оно-то и скрывает вожделенный и немаловажный орган управления от глаз водителя. Но это лишь полбеды: даже если трудностей с обнаружением данного девайса не возникнет, управлять им все равно довольно трудно. Просунуть пальцы в зазор между драйверским коленом и панелью — не проблема, а изогнуть должным образом руку получится далеко не у каждого…
Несмотря на относительно скромные размеры, в салоне Ford без особого труда поместятся пятеро взрослых (конечно, при условии, что на переднем ряду не окажется пара баскетболистов), однако в долгие путешествия лучше отправляться вчетвером. Но вот рабочее место водителя с точки зрения эргономики идеальным назвать нельзя, по крайней мере когда речь идет о людях ростом выше среднего. Диапазона регулировок сиденья для нормальной посадки хватает с лихвой, при этом рулевая колонка регулируется только по высоте, а учитывая, что традиционного для «американцев» подвижного педального узла тут нет, ее вылета может кому-то оказаться недостаточно.
В остальном же, повторимся, Escape довольно удобен. По салону распределено достаточное количество разнообразных емкостей для хранения мелочей. А разрезная в соотношении 60:40 спинка заднего сиденья позволяет в различных вариантах совмещать задний диван с багажником, увеличивая тем самым объем грузового отделения с 935 до 1835 литров. При этом вперед может складываться не только спинка, но и подушка дивана, образуя абсолютно ровный пол.
Увы, но в арсенале внедорожника остался единственный мотор — 2,3-литровая бензиновая «четверка». Ее мощность (в угоду требованиям норм «Евро-4») снизили до 145 л.с., правда, агрегатируется она теперь не с «механикой», а с 4-ступенчатой АКП. С точки зрения драйва — это потеря, но если во главу угла поставлен ездовой комфорт… В спокойном ритме потеря в динамике минимальна, да и работа трансмиссии в таком случае кажется достаточно плавной и логичной. Словом, среднестатистическая комфортная езда гарантирована.
Однако стоит «притопить» педаль акселератора, как агрегат начинает «крутиться» примерно до 4000–4500 оборотов, «коробка» запаздывает. Кроме того, серьезные неудобства причиняет весьма навязчивый рев мотора, который можно «забить» только увеличением громкости бортовой акустической системы.
Несильно «автомат» усложняет и движение по бездорожью. В системе полного привода — «интеллектуальная» система распределения крутящего момента ITCC. Жесткие блокировки отсутствуют как класс, так что единственная надежда на отвечающую за связь между осями электромуфту.
Подвеска Escape типична для такого класса автомобилей. Но с ее настройками конструкторы явно перемудрили. Понятно, что «паркетник» — своего рода компромисс между комфортным шоссейным автомобилем и проходимым внедорожником, но в данном случае золотой середины не получилось. На трассе Ford валится, особенно на высоких скоростях, когда необходим уверенный контроль над автомобилем. Мало того, «острый» руль, казавшийся весьма кстати в городе, на скорости оказался более «ленивым», но при этом остался таким же «полупустым». Но при этом Escape отличается поразительной плавностью хода. На бездорожье все происходит с точностью до наоборот. При движении по укатанной грунтовке к нему претензий нет, но как только съезжаешь на перепаханное в зиму подмосковное поле, в машине «просыпаются» гены типично городского автомобиля — трясет.
&
ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ FORD Escape создавалось в 2000 году на платформе GF, позаимствованной у Мazdа 626. При этом он стал первым безрамным внедорожником в истории компании. В России модель стартовала лишь в 2004-м, но это уже было ее второе поколение, немного посвежевшее, но потерявшее блокировки трансмиссии. Примерно тогда же, кстати, начались и продажи ее «брата-близнеца» Mazda Tribute.
Как и сегодня, автомобиль предлагался в двух исполнениях, но список оборудования напрямую зависел от силового агрегата. Maverick оснащался двумя моторами: 2,3-литровой «четверкой» (как на преемнике), а также 3-литровым бензиновым V6 семейства Duratec, развивавшим 203 л.с., но из-за несоответствия современным экологическим требованиям поставки последнего в Европу были прекращены. «Коробок», кстати, тоже было две: «механика» — на базовом двигателе и «автомат» — на топовом.
КОНКУРЕНТЫ
МОГИКАНИН
Sorento немного крупнее Escape (но продается примерно за те же деньги). К тому же в отличие от подавляющего большинства конкурентов его кузов стоит на некогда обязательной для подобного типа машин раме. Во-вторых, «кореец» может похвастать двумя типами полного привода: электромагнитным TOD (как на Escape) и Part-time 4WD с жестко подключаемым передним мостом. В-третьих, выбор силовых агрегатов: 2,5-литровый турбодизель или бензиновый V6.
«НЕДОЛЕКСУС»
Второе поколение Santa Fe создавалось как полноразмерный семиместный кроссовер, среди конкурентов которого должны были значиться машины вроде Volvo XC90 и Lexus RX. Однако у нас этот автомобиль занял нишу своего предшественника, так что ценник на него вырос незначительно. При этом клиенту предложены неплохой выбор опций и пара приличных силовых агрегатов: 2,7-литровый бензиновый V6 (189 л.с.), а также 2,2-литровый турбодизель (150 л.с.). Оба мотора могут оснащаться как «механикой», так и АКП.
SSANGYONG KYRON
По сравнению с Ford SsangYong Kyron достаточно молод. Однако это ничуть не помешало модели пережить первое «хирургическое вмешательство». Причиной стала его откровенно спорная внешность, в частности, задние фонари, исполненные в виде геральдических щитов. Рестайлинг ситуацию исправил. А учитывая, что на вооружении авто пара двигателей (бензиновый и турбодизель), два вида КП и подключаемый полный привод, Kyron вполне может стать лучшим предложением в классе. Разумеется, при условии сохранения нынешнего ценника (от 819 000 рублей).
© МКмобиль
9.03.2009
