Все больше и больше людей рассматривают автомобиль как средство самовыражения. Одни полагаются на тюнинг, а другие предпочитают уже из магазина уезжать на машине заряженной, быстрой и запоминающейся — с выразительными деталями и элементами. Среди самых популярных моделей в таком ракурсе — Ford Mondeo 2,5 в новой модификации Sport и модный нынче Saab 9-3 Sport Sedan Aero.
Какие же они румяные, нарядные — просто загляденье! Яркий цвет подчеркивает их смелые, четкопрорисованные формы, выгодно выделяет из толпы, заметно повышает активную безопасность. Алло, покупатели! Ну почему вы все, как сговорившись, заказываете дорогие, стильные автомобили убого-серых и мрачно-бежевых тонов? Что, на них можно реже заезжать на мойку и сэкономить за год лишние 150 долларов? Или в чем-то мышином и незаметном проще маскироваться на местности, мимикрировать под всеперемалывающую агрессивную окружающую среду? Вопросы, безусловно, риторические. Но единожды увиденные в ярко-алом исполнении Saab и Ford, уже не воспринимаются в любой другой окраске. Красить их в прочие цвета я бы не разрешал вовсе... Интересно, что оба автомобиля, — европейцы, но с американскими корнями, по крайней мере финансовыми. Но если Ford оценивается в евро, то Saab, как и вся продукция подразделений GM, продается за привычные и такие выгодные сейчас доллары.
Динамика
Добиться полного соответствия исходных данных в этой паре никак не получалось: «Форд» V6 2,5 литра, а «Сааб» — лишь четырехцилиндровый 2,0. «Мондео» — атмосферный, 170 кобылок, а турбированный «Аэро» выдает аж 210 жеребцов, и вдобавок наш «Спорт Седан», в отличие от конкурента, не требует переключаться вручную, а оснащен секвентальным «автоматом». Но если еще раз вчитаться в этот краткий перечень комплектаций, то можно согласиться, что в итоге мы имеем два вполне сопоставимых, и, главное, ярких аппарата. Сначала стартует Мondeо. Пытаюсь сделать это гладко и... глохну. Вот чмошник, чему тебя учили? Повторно, но уже с большим газом — неприлично грубый рывок, и мотор взвывает. Нет, требую сатисфакции. Третий дубль. «И вот разбег, разгон, толчок и 2.12 — теперь уже мой пройденный этап». Видать, даже таких драйверов, как ваш покорный слуга, можно научить правильно трогаться на столь чувствительной красной красотке. Дальнейший разгон равномерен и упорен, но ни малейшего напряга не чувствуется, — все играючи, без перегрузок. Коробка здесь включается не слишком убедительно, но это, если вспоминать лучшие примеры, а вдобавок, по прихоти конструкторов, у нее шесть передач. Не много ли, господа инженеры? Мощный мотор, широкий диапазон высокого крутящегося момента, а нас постоянно вынуждают дергать за ручку. На мой вкус хватило бы и четырех ступеней, с чуть более разнесенными передаточными числами, но кто я, а где вы? Но если речь идет об экономии дорогого европейского топлива, то существует еще множество модификаций «Мондео» с менее форсированными движками, и тем более дизельными. Но если резюмировать, то мотор мне понравился — звуком и «легкостью», а вот КП со сцеплением... нет: на обычной «двушке» они удобнее.
Перепрыгиваю в Saab, и в который раз теряю несколько секунд в поисках личинки замка зажигания, традиционно расположенного между кресел. Сейчас в этом никакой функциональной потребности нет, но тени легендарных автомобильных предков довлеют и над современной моделью. «Сааб» как-то не ассоциируется с АКП, но ее массивная эргономичная рукоять сама ложится в руку, отнюдь не расхолаживая нашего спортивного настроя. Итак, запустились, переключились и — газ в пол. Шведский автомобиль стартует, как реактивный лайнер, с равномерным ускорением, без лишних размышлений при малозаметных переключениях. Уже 120, а в спину будто продолжает дуть нарастающий попутный шквал! 150, но нет и признаков успокоения, вперед, и только вперед! 180 — и уже, похоже, что нос вот-вот задерется вверх, а задняя ось, простившись с асфальтом, уберется в брюхо, и тогда ничто не помешает нам покружить над притихшими на крутом берегу Москвы-реки коллегами, а Саша Ноздрин сделает свои лучшие, коронные кадры «Сааба турбо» — вид снизу... Но если не давать волю чрезмерной фантазии, то иногда надо бы и замедляться, все же мы не на автобане. А вот этого 9-3 делать не любит, и, несмотря на назойливый треск ABS, аэромобиль многоразового использования останавливается несколько дальше, чем можно было предположить. Да-а, летать рожденный — не может ползать... А вот Ford на его фоне молодец, замедление просто эталонное. Педаль тормоза функционирует адекватно приложенному усилию, и нет ни малейших намеков на изменение траектории.
Управляемость
Здесь две внешне схожие по размерам, весу и компоновочным решениям машины ведут себя абсолютно непохоже. И если манеры «Форда» можно принять за эталон, то к «Саабу» сразу возникает ряд вопросов. При прохождении поворотов, 9-3 проявляет ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, с удовольствием распрямляя траекторию при наборе оборотов. А под резкий сброс газа можно попасться на столь крутое заныривание в поворот, что существует немалая вероятность завертеть мощную машину волчком, несмотря на ЕSР, которая довольно быстро реагирует на пробуксовку и хватает за одно из колес. Да и при наборе скорости на слегка неровной дороге приводы колес разной длины чуть сдергивают передок в сторону. Короткоходная, здорово зажатая подвеска «Аэро», и без того не добавляющая ездокам комфорта на неровностях, не слишком помогает и в прохождении такого маневра, как, скажем, змейка. Я, честно говоря, ожидал большего от автомобиля, заявленного как спортседан. Он не проявляет той цепкости и чувствительности, какой обладал даже его прямой предок 9-3 Viggen, неоднократно появлявшийся на страницах нашего журнала. На таком фоне «Мондео» откровенно радует адекватностью и предсказуемостью. Это давно возвело его в ранг эталона в классе. Модификация «Sport», в отличие от протестированных ранее, обладает 17-дюймовыми колесами и уменьшенным на 15 мм клиренсом, что плодотворно сказалось на поведении машины в критических режимах. Но самое удивительное, что энергоемкость подвески осталась достаточной для того, чтобы не вытрясать всю душу на среднестатистической мостовой.
А если вспомнить, что в реальной жизни, кроме движения по проезжей части, приходится съезжать-заезжать на бордюры, преодолевать трамвайные рельсы и форсировать вовсе незапланированные препятствия, то в данной рубрике Ford с существенным отрывом выходит на первое место. Потому что весьма эффектный обтекаемый и выразительный Saab, обвешанный спойлерами и порогами, цепляет за любую, даже самую малую неровность рельефа. И сопровождает это такими душераздирающими звуками скрежещущего при соприкосновении с асфальтом и камнем металла и пластика, что мне становилось неловко перед милым полусамолетом, который я использую не по назначению — в качестве дорожного катка или картофелеуборочного комбайна.
Эргономика
Как обычно, интерьер топовых версий всегда значительно интереснее скучноватого базового исполнения. И в моделях, претендующих на спортивность, оценку стоит начать с кресел, заведомо более «богатых», глубоких и оснащенных сервоприводами. На Mondeo установлен комплект из кожаных сидений с тканевыми вставками, по традиции имеющий электрорегулировку лишь на водительском месте, что кажется вполне разумной экономией. Их форму можно признать близкой к идеалу, особенно по части подушки. А вот спинка предпочтительнее у 9-3. Она имеет более глубокий, но все же ненавязчивый профиль и чуть большую высоту. «Саабовский» салон выполнен в серой гамме со светленькими вставочками и смотрится не столь контрастно и радикально, как «фордовский».
Шведская панель приборов изготовлена из недорогого гулкого пластика, но выдержана в фамильном духе, при этом изобилует россыпями одноразмерных и одноцветных кнопок, которые не простили бы модели без предыстории. А покупатели «Сааба» жутко огорчились бы, если бы не получили к своему любимому автомобилю традиционную «авиационную» клавиатуру. Центральная же часть салона «Форда» в противовес лаконична и строга, но в корне не соглашусь с оценкой «скучно» по поводу высококачественного, продуманного и не лишенного ритма интерьера.
Расположение за рулем — вот что в первую очередь интересует водителя. Все очень удобно и на высоте, как, впрочем, и сами рули, хотя они абсолютно не похожи друг на друга. «Фордовский», многократно воспетый журналистами и покупателями за свою жесткость, оптимальное сечение обода и дизайн и традиционный «саабовский» — трехспицевой мультируль с управлением музыкой и климатом. А вот педалями благодаря их более просторному расположению и равновысотности удобнее пользоваться на «Мондео». В конкурирующей же модели при переносе ноги с газа на тормоз неизбежно цепляешь за педаль тыльной стороной ступни. Зато в «Саабе» приятнее распахивать дверь изнутри — помогает диагональная ручка-подлокотник. Да и пассажиру есть за что держаться при резких поворотах и торможениях. А у «Форда», чтобы взяться за рукоятку, приходится почти акробатически изгибать кисть. С точки зрения обзорности небольшие нарекания возникают по каждому из подопытных. В целом зона остекления «Форда» обширнее, но взгляду назад здорово мешают высокие приставные подголовники второго ряда сидений. А на 9-3 само заднее стекло настолько наклонено для улучшения обтекаемости, что в зеркале оно воспринимается, как амбразура. Нельзя не упомянуть и увеличенные при недавнем фейслифтинге Mondeo внешние зеркала, вмещающие теперь все поле необходимого обзора. Кстати, с того же момента появилась и наша модификация «Sport», призванная уменьшить разрыв между комплектацией «Trend» и стоящим особняком ST 220.
Практичность
О какой практичности можно говорить, обсуждая глубоко «нахлобученные» на громадные низкопрофильные колеса заряженные модели? Ну например, у обоих автомобилей емкие багажники. Довольно просторно на задних сиденьях, по крайней мере, в длину и ширину. А вот по высоте 9-3 сзади явно зажат, и рослый пассажир неизбежно подопрет покатый потолок своей буйной головушкой. Из мелочей стоит отметить электронный ключ зажигания «Спорт Седана» приятной продолговатой каплевидной формы, покрытый мягким пластиком, с тугонажимающимися кнопками, которые случайно в кармане не нажмутся. А вот на дистанционном ключе «Мондео» — традиционное жало и маловразумительные символы, требующие либо всматриваться, куда жмешь, либо заучивать, где какая кнопочка. Наверное, стоило бы отдельно высказаться о высокой пассивной безопасности шведского автомобиля, которую нам, к счастью, не довелось испытать на себе. Хотя я готов полностью поверить в то, что часть средств, потраченных на покупку 9-3 Aero, оправдана теми усилиями его создателей, что пошли на расколачивание на краш-тестах десятков автомобилей. А чтобы еще и еще раз постараться увеличить шансы ездоков на выживание, приходится тратить много денег, но поверьте, спасенные жизни того стоят.
Резюме Оба автомобиля не из дешевых. Такие модели покупают автогурманы, способные не только выложить около 40 000 долларов, но и грамотно управляться с подкапотными табунами. При пристальном рассмотрении по совокупности достоинств Моndeo Sport выглядит предпочтительнее, чем 9-3 Aero, но немаловажно, что Saab куда резвее и новее как модель. Да и покупают шведский автомобиль обычно те, кого не собьешь с истинного самостоятельно выбранного пути.
© Автомобили
Февраль 2004
