Спросите любого русского, автомобиль какого типа наиболее близок к идеалу, и первым наверняка будет назван внедорожник, а вторым — седан. Что ж, одна кандидатура хотя бы логична — внедорожники любят за вместительность, мощность, комфорт и пофигизм к нашим дорогам, хотя кое в чем они избыточны. А вот у седана объективных преимуществ кроме респектабельного имиджа нет. Если принимать в расчет вместительность, экономичность, стоимость и тот факт, что 95% пробега приходится все-таки на дороги, то идеальным автомобилем на все случаи жизни следует признать хорошо оснащенный универсал с дизелем и автоматической трансмиссией. Нужны аргументы? Вот они…
ЖЕЛАННЫЙ РАЗМЕР
Год назад, представляя Mondeo третьего поколения, люди из Ford постоянно заостряли внимание публики на размерах новинки, уточняя, что это не попытка вытащить Mondeo в бизнес-класс, а ответ на пожелания покупателей. Как бы там ни было, нам только на руку, что Mondeo в кузове универсал оказался таким акселератом — в первую очередь он выиграл от этого внешне. Смотришь на него и видишь красивую, стремительную машину, а не какой-то "сарай".
Третье поколение Mondeo густо обросло электроникой и высшими технологиями. Все модификации, кроме начальной, штатно оснащаются электронным "усмирителем" ESP. За доплату доступна еще более продвинутая интерактивная система IVDC, а также функция непрерывной регулировки жесткости амортизаторов CCD с тремя режимами работы подвески (спорт, комфорт, автомат). Даже лючок топливного бака у Mondeo эволюционировал — горловина осталась, а пробка отмерла за ненадобностью.
В гамме из шести моторов мощностью от 125 до 220 л.с. в паре с автоматическими трансмиссиями предлагаются пока только середнячки — бензиновый 2.3 (161 л.с.) и двухлитровый турбодизель (140 л.с.). Жаль. Нам очень хотелось опробовать 175-сильный дизелек 2.2 TDCi, но машина с "ручкой", какой бы хорошей она не была, на идеал не тянет — поерзайте сцеплением в столичных заторах часа три-четыре в день. Так что для теста был выбран 2.0 TDCi c шестиступенчатым Durashift Auto и в исполнении Titanium X: с системой запуска двигателя без ключа FordPower, с салоном, выполненным из кожи и алькантары, с роскошным цветным ЖК-табло системы HMI на приборной панели и очень удобной скользящей платформой (опция) в багажном отделении.
Цена универсалов Mondeo стартует с отметки 729 тысяч рублей (140-сильный дизель, "ручка", простейшее исполнение Ambiente). За самый мощный бензиновый или дизельный вариант просят не меньше миллиона рублей. Но и такой Mondeo еще далек от идеала. Открываем конфигуратор, отмечаем адаптивный круиз, автоматику для дворников и фар, систему CCD, ксенон, датчик загрязненности воздуха, полноценные электроприводы, стояночный отопитель, складываемые зеркала, люк и прочие атрибуты беззаботного драйва. Стоимость такого Mondeo увеличится еще где-то на 250-300 тысяч рублей, но цена все равно остается божеской — и это доказывает его соперник.
СЕМЕЙНЫЕ ТРАДИЦИИ
Шведская Volvo попыталась сделать идеальный автомобиль на все случаи жизни еще полвека назад, хотя в те времена, наверно, даже и не подозревала об этом. Выпущенный в 1953 году Volvo Duett был представлен просто как первый семейный универсал.
Современный V70 появился примерно в те же сроки, что и третье поколение Mondeo — в первой половине 2007 года. Учитывая корпоративное родство Volvo c Ford, можно предположить наличие у автомобилей одной унифицированной базы, но это не так. Mondeo делит общую платформу с минивэном S-Max, а V70 построен на шасси флагманского седана S80.
Для тест-драйва мы выбрали версию V70 D5 — c новейшим алюминиевым пятицилиндровым турбодизелем, который в своем классе 2.4 отличается малым весом, приемистостью, экономичностью и тяговитостью (крутящий момент на валу достигает 400 Нм). Помимо мощности шведы постарались наделить юбилейное десятое поколение универсалов еще и интеллектом. Улучшены алгоритмы работы шестиступенчатого автомата Geartronic. Универсал может оснащаться адаптивным круиз-контролем (отслеживает скорость движения и дистанцию до впереди идущего автомобиля), системой BLIS для мониторинга слепых зон и радаром опасного сближения, который отбрасывает на лобовое стекло яркий алый сигнал (в дневное время в плотном трафике может раздражать, но в темное время суток чрезвычайно полезен). Поумнела и ходовая часть — "вольвовская" система Four-C постоянно отслеживает состояние дороги и задает жесткость амортизаторов по комфортной, спортивной или продвинутой программе, причем активная подвеска учитывает также сигналы, получаемые от руля, двигателя, тормозов и электронного стабилизатора DSTC.
Дизайн V70 выглядит не так динамично, как Mondeo. Шведские дизайнеры не придумали ничего нового и продолжают в новинке эксплуатировать идеи десятилетней давности. Но будьте уверены — с аэродинамикой здесь полный порядок. Достаточно сравнить расход топлива. Более мощный шведский вагон расходует равное с конкурентом количество солярки на сотню.
Базовый V70 обойдется покупателю дороже, чем универсал Mondeo в любой высшей комплектации (без доп. опций). За версию D5, например, надо заплатить 1,27 млн рублей, а опциональное оборудование может поднять цену автомобиля вплоть до 1,6 млн. Но, во-первых, это будет более мощный универсал. Во-вторых, он очень добротно сделан и явно метит в "премиум"-класс. В-третьих, превосходит Ford по оснащенности, а также, предположительно, и по уровню безопасности.
ВЗЛЕТ-ПОСАДКА
По обзорности и эффективности работы системы климат-контроля соперники оказались абсолютно равны, поэтому этот пункт сравнения можно считать закрытым. Шведский универсал выигрывает в плавности хода и имеет более эффективную шумоизоляцию. Традиционного дизельного стрекота на холостых и малых оборотах в салоне почти не слышно, чего не скажешь о Mondeo, а на высоких оборотах двигатель D5 звучит так, будто под капотом стоит добротный бензиновый V6 — ровный, мягкий, рокочущий звук. Ford на высоких оборотах тоже звучит не по дизельному, но его гул пожиже, с фальцетиком. Кроме того, к звуку двигателя примешивается шум, идущий от шин — звукоизоляция колесных ниш у Mondeo не так хороша.
Переключение режима работы подвески в Volvo почти не влияет на плавность хода — она остается высокой и в самом зажатом режиме Advanced. Меняется лишь поведение машины в виражах. Резкий вход в поворот V70 выполняет четче, с меньшими кренами. Но Ford по сравнению со "шведом" вообще идет по дуге как по рельсам! Его подвеска жестче, передняя ось держится лучше — в повороте, где V70 начинает сносить и система стабилизации спешно гасит скорость, универсал Mondeo продолжает идти очень быстро на пределе сцепных свойств шин. Страхующая электроника Ford настроена на более азартную езду. Правда, шведский автомобиль, несмотря на низкопрофильные шины, не так остро реагирует на неровности и колею и многие водители это сочтут за большой плюс. Mondeo же гиперчувствителен к поперечному профилю дороги — на колее руль буквально приходится зажимать, чтобы машина ехала прямо.
Тормоза больше понравились у Mondeo. Они четче, педалью тормоза можно очень точно дозировать замедление. Хотя у Volvo тормоза не менее эффективны — автомобиль замедляется очень интенсивно и стабильно, строго по прямой.
В разгонной динамике выигрывает Volvo V70. Особенно хорошо ощущается преимущество его мотора и трансмиссии при ускорении с 60-80 км/ч — стоит утопить педаль, и уже спустя пару секунд видишь стрелку спидометра на отметке 120-150 км/ч. Почти идеальный результат для идеального автомобиля.
Дизель Mondeo удивляет только при старте. Он натурально рвет машину с места. Но с ростом скорости все больше ощущается недостаток сил и более узкий тяговый диапазон 2.0 CDTi. Коробка Mondeo чаще переключает передачи и делает это не так проворно, как "вольвовский" Geartronic. Возможно, она заточена под более мощный и оборотистый бензиновый мотор, но даже с учетом этого нюанса дизельную модификацию Mondeo не хочется менять на другую. Главный аргумент высвечивается на табло — средний расход в городе у этого лайнера не превышает 11, а на трассе — 7,5 литра на сотню. А ваша идеальная машина сколько жрет?
Все зависит от того, с чем сравнивать. Если взять за эталон автомобиль бизнес-класса, с которым Mondeo сравним по габаритам, критику может вызвать тучная и бесформенная приборная доска, бюджетная отделка под металл (по-моему, переборщили) и экономия на электроприводах. Пассажирское сиденье их не имеет, а у водительского электроприводы примитивны и лишены памяти.
Но рядом с любым "вагоном" сравнимой стоимости новинка Ford смотрится выигрышно. Салон из кожи и алькантары выглядит спортивно и респектабельно. Сиденья, несмотря на жесткие подушки, удобны, хорошо фиксируют тело и не дают ему скользить. Эргономика всех органов управления выверена — на привыкание и поиск нужной кнопки-ручки не тратишь ни секунды. Багажное отделение в стандартном исполнении обладает приличной вместительностью — 554 литра в пятиместном и 1745 в двухместном варианте. Задний диван, который, кстати, может быть дооборудован подогревом, как у люксовых машин, складывается в соотношении 40:60. Но самая удачная инновация — скользящая грузовая платформа. Здесь не надо нырять в утробу и пачкаться о бампер, чтобы выловить из глубины багажника какую-нибудь сумку — она к вам выкатится на черном "блюдечке" с алюминиевой каемочкой.
V70 с бежевым салоном выглядит просторно и дружелюбно. Дизайн приборной доски выполнен в скандинавском стиле — она запоминается красивой естественной формой, а не дешевыми украшательствами. И фирменная "парящая" консоль, несмотря на обилие кнопок, радует глаз — это самый изящный элемент интерьера. Приборы могут показаться примитивными, но их простота, открытость и ненавязчивая серо-зеленая подсветка — это тоже часть стиля. Не самый удачный элемент — бежевая обивка дверей кожей. На ощупь очень приятна, но выглядит вычурно. Черная обивка, на мой взгляд, гораздо лучше бы подчеркнула сложный профиль ручек и карманов на дверях. Не в восторге я остался и от рулевого колеса. Из-за вставки полированного дерева обод получился пухлым. Зато внутренняя часть баранки обшита нежнейшей кожей. Больше придирок нет. За рулем V70 чувствуешь себя белым человеком — все исключительно удобно. Пассажирам тоже грех жаловаться. Продуманы до мелочей и грузовые функции: диван складывается по частям в любом сочетании 40:20:40, на верхнем периметре багажника есть зацепы для стяжек, на полу — регулируемые крючки и дополнительная переборка. Умно!
© Автопилот
Июнь 2008
